1

Федеральное государственное казённое профессиональное образовательное

учреждение

«Ломоносовский морской колледж Военно-Морского Флота»

Министерства обороны Российской Федерации

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОСВЯЗИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОИСКОВО-

СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

ПП.03. Конвенционная тренажерная подготовка.

Тренажерная подготовка оператора ограниченного района

ГМССБ

по специальности 11.02.03. Эксплуатация оборудования радиосвязи и

электрорадионавигации судов.

Автор: Рыжиков Александр Сергеевич

Рассмотрено и одобрено на заседании ПМК

Протокол № 7 от 19.12 2018 г.

Ломоносов

2018 г.

2

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1.

Зоны ответственности СКЦ. Функции спасательно-координационных центров

(СКЦ).

2.

Функции участников поисково-спасательной операции.

3.

Организация радиосвязи оповещения о бедствии.

4.

Организация радиосвязи управления поисково-спасательной операцией.

5.

Организация радиосвязи взаимодействия участников поисково-спасательной

операции.

6.

Передача сигналов для определения местоположения аварийного судна.

3

Введение

Морские катастрофы имеют такую же долгую историю, как и само мореплавание.

Особенно трагичными становились аварии пассажирских судов в первой половине

ХХ века, когда крупные морские державы приступили к строительству больших

лайнеров,

предназначенных

для

трансатлантических

рейсов

с

тысячами

пассажиров на борту.

Это, конечно, в первую очередь океанский лайнер «Титаник». Его катастрофа

унесла

1513

человеческих

жизней.

Прошло

много

лет,

совершенствовалась

технология судостроения, в настоящее время для изготовления корпусов судов

используются

сверхпрочные

материалы,

современные

навигационные

приборы

обеспечивают высокую точность определения места судна, маневренность судов

многократно увеличилась. Но, несмотря на использование всё более совершенных

технико – технологических решений, катастрофы на море продолжают возникать и

приводят к гибели людей, экологическому и экономическому ущербу. Кроме того,

аварии

и

катастрофы

на

море

всегда

имеют

широкий

общественный

и

международный резонанс. Причинами катастроф на море является чаще всего так

называемый «человеческий фактор». Немалая доля катастроф является результатом

воздействия

мощной

морской

стихии.

Вот

несколько

примеров,

катастроф,

произошедших

в

конце

прошлого

века.

Печально

известная

катастрофа

в

результате столкновения лайнера «Адмирал Нахимов» с туристами на борту с

балкером «Пётр Васёв». Лайнер затонул на глубине 47 метров. Из 1234 человек,

находящихся в этот момент на борту, погибли 423. Другая ещё более трагическая

катастрофа пассажирского парома «Донья Пас», ходившего под флагом Филиппин,

после

столкновения

с

танкером

«Вектор»,

унесла

жизни

4375

человек.

Это

катастрофа крупнейшая в мирное время. Уже в начале XXI века сенегальский

паром, направлявшийся в Дакар, вблизи побережья Гамбии в западной Африке

перевернулся в сильный шторм. На пароме было около 2000 пассажиров, спасли

всего 64 человека. Подводный атомоход «Курск» затонул в августе 2000 года со

всей командой на борту (118человек). В 26 февраля 2004 года паром, который

рекламировался

как

«лайнер

для

отдыха»

вышел

в

рейс,

имея

на

борту

877

пассажиров. Ночью вспыхнул пожар в машинном отделении. Сигнал бедствия

получили корабли ВМФ Филиппин и морские пехотинцы США на десантных

катерах. 788 человек спасли, один погиб, 110пропали без вести.

Аварии

на

море

приводят

иногда

к

огромным

экономическим

потерям

и

экологическим катастрофам. Известен случай посадки на мель греческого танкера

«Tasman Spirit» недалеко от берегов Пакистана в июле 2003 года. Судно несло

62000 тонн сырой нефти, приблизительно одна пятая часть которой пролилась в

море. Этот случай считают одной из худших экологических катастроф в истории

Пакистана.

Для спасения человеческой жизни на море радио начали использовать с самого

начала его практического применения.

4

Первая

попытка объединения

усилий мирового морского

сообщества в этом

направлении была предпринята накануне первой мировой войны. Называлась она

SOLAS-14,

по

первым

буквам

словосочетания

Safety

Of

Life

At

Sea

и

году

планируемого внедрения.

Согласно этому документу суда должны были нести радиовахту на частоте 500

кГц. Суда с количеством людей на борту более 50 человек должны были иметь две

радиоустановки: одну главную, другую - аварийную. Дальность связи с помощью

главной

установки

должна

была

составлять

не

менее

100

морских

миль,

а

аварийной не менее 50 миль. Для питания радиоустановок в аварийной ситуации

предусматривалась аккумуляторная батарея, обеспечивающая работу

аварийной

радиоустановки в течение 6 часов. Начало первой мировой войны не позволили

осуществить этот план.

Только SOLAS-29 обязал ввести радиовахту в диапазоне средних волн (СВ) на

частоте 500 кГц с использованием азбуки Морзе на пассажирских судах и грузовых

судах валовой вместимостью 1600 регистровых тонн и более.

SOLAS-48 ввел требование по несению радиовахты на частоте 2182 в режиме

телефонии на судах валовой вместимостью от 300 до 1600 тонн.

SOLAS-74 обязала все суда, находящиеся в море, нести слуховую радиовахту в

режиме радиотелефонии на ультракоротких (УКВ) и промежуточных (ПВ) волнах,

соответственно на частотах 156,8 МГц (16 канал) и 2182 кГц.

Особенности

распространения

радиоволн

этих

диапазонов

не

обеспечивали

глобальную радиосвязь. В общем случае суда в открытом море могли рассчитывать

на

внешнюю

помощь

только

от

других

судов

и

летательных

аппаратов,

находящихся на расстоянии около 150 миль и принявшие сигнал бедствия.

Ограниченность дальности действия средств связи и человеческий фактор, с

одной стороны, с другой стороны освоение человеком космического пространства,

внедрение

космических

систем

связи,

революционные

достижения

радиоэлектроники и автоматики, заставили и позволили разработать Глобальную

Морскую

Систему

Связи

при

Бедствии

и

для

обеспечения

безопасности

мореплавания (ГМССБ).

Международная морская организация (ИМО) в 1988 году провела Конференцию

договаривающихся

правительств

Международной

Конвенции

SOLAS-74,

на

которой были приняты поправки к Конвенции, касающиеся радиосвязи, связанные

с внедрением ГМССБ.

В

новой

глобальной

системе

использовались

системы

спутниковой

связи,

обеспечивающие быструю и достоверную связь независимо от расстояния, а также

узкополосная

буквопечатающая

радиосвязь

(УБПЧ),

вытесняющая

передачу

с

помощью азбуки Морзе. Отказаться от несения слуховой вахты позволила система

цифрового избирательного вызова (ЦИВ).

Главное отличие концепции ГМССБ от старой системы связи при бедствии,

заключается в следующем:

-

в

старой

системе

сигналы

бедствия

предназначались,

во-первых,

для

судов,

находящихся поблизости

и не

было

четкого взаимодействия между

поисково-

спасательными силами разных стран;

5

- в ГМССБ сообщения о бедствии предназначаются в первую очередь морским

спасательно-координационным

центрам

(МСКЦ

или

RCC

rescue

co-ordinating

center),

тесно

взаимодействующим

между

собой,

имеющим

возможность

оповещения других судов в районе бедствия и координации их действий при

проведении поисково-спасательных операций;

- возможность судна, терпящего бедствие, непосредственного оповещения судов,

находящихся

вблизи

места

бедствия,

сохраняется,

но

используются

другие

(автоматические и полуавтоматические) средства связи;

-

обеспечение

судов

информацией

по

безопасности

мореплавания

(ИБМ)

осуществляется централизовано, с использованием общих каналов, как наземной

радиосвязи, так и спутниковой.

1. Зоны ответственности СКЦ.

Функции спасательно-координационных центров (СКЦ).

Для координации поиска и спасания в каждом морском районе создаются свои

национальные

органы

и

спасательно-координационные

центры

(МСКЦ).

Как

основные

оперативные

единицы

поисково-спасательной

службы

(ПСС)

СКЦ

обычно находятся вблизи своей зоны ответственности. Однако при значительных

размерах зоны ответственности, особенно в случаях затруднений с организацией

оперативной

связи,

а

также

тогда,

когда

при

управлении операциями

в

море

существенную

роль

играет

взаимодействие

с

местными

органами,

создаются

спасательные

подцентры

(МСКПЦ)

в

качестве

промежуточных

звеньев,

работающих под руководством МСКЦ. Центры должны иметь надёжные средства

для

получения

сообщений

о

бедствии

через

береговую

радиостанцию

или

непосредственно, средства связи со своими спасательными единицами и с МСКЦ в

смежных

поисково-спасательных

районах

(ПСР).

Спасательные

единицы,

укомплектованные

обученным

персоналом

и

оборудованием,

пригодным

для

быстрого проведения поисково-спасательной операции (ПСО), должны находиться

в постоянной готовности и снабжаться средствами связи.

6

Рис.1 Географическое местоположение МСКЦ России

ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ РАЙОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Район Мурманского СКЦ. (Рис.2)

1.1. Акватории Баренцева и Белого морей, Северного Ледовитого

океана и Чукотского моря, ограниченные линиями, соединяющими точки

с координатами:

------------------------------------------------------------------

Номера Широта Долгота

точек

-------------------------------------------------------------------

1 69град.47мин., 8сев 30град.49мин., 2 вост

2 69град.58мин., 8 31град.06мин., 4

3 70град.07мин., 3 31град.30мин., 5

4 70град.16мин., 7 32град.04мин., 6

5 74град.00мин., 0 32град.04мин., 6

6 74град.00мин., 0 35град.00мин., 0

7 81град.00мин., 0 35град.00мин., 0

8 81град.00мин., 0 32град.04мин., 6

(Далее по меридиану 32мин.04мин., 0 вост. до Северного полюса и

по меридиану 125град.00мин, 0 вост. до дельты реки Лена).

1.2. Район Архангельского СПЦ. (Рис.2)

Акватории Белого и Баренцева морей, ограниченные меридианом 40

град.00мин., 0 вост. и параллелью 77град.00мин., 0 сев. на восток до

Новоземельских проливов.

2. Район Санкт-Петербургского СКЦ.(Рис.3).

2.1. Акватория Балтийского моря, ограниченная линиями,

соединяющими точки с координатами:

__________________________________________________________________

Номера Широта Долгота

точек_________________________________________________________________

7

9 60град.32мин., 7сев 27град.47мин., 8вост

(далее по морской границе Российской Федерации с

Финляндской Республикой до точки 10)

10 60град.10мин., 6 27град.11мин., 3

11 60град.02мин., 0 26град.00мин., 0

12 59град.28мин., 0 28град.03мин., 5

13 55град.17мин., 8 20град.57мин., 0

14 54град.24мин., 8 19град.38мин., 0

15 55град.51мин., 5 17град.37мин., 0

Рис.2. Зоны ответственности Мурманского МСКЦ (1.1) и Архангельского МСКПЦ (1.2)

1.1

1.2

8

Рис.3. Зона ответственности Санкт-Петербургского СКЦ.

3. Район Новороссийского СКЦ. (Рис.4).

3.1. Акватории Черного и Азовского морей, ограниченные

линиями, соединяющими точки с координатами:

___________________________________________________________________

Номера Широта Долгота

точек_________________________________________________________________

16 47град.07мин., 6сев 38град.14мин., 0вост

17 46град.57мин., 5 38град.13мин., 2

18 46град.46мин., 0 37град.26мин., 0

19 46град.00мин., 0 36град.36мин., 0

20 45град.26мин., 0 36град.43мин., 0

(далее по середине Керченского пролива до точки 21)

21 45град.05мин., 5 36град.32мин., 5

22 42град.08мин., 0 36град.30мин., 0

23 42град.08мин., 5 40град.00мин., 0

(далее на север до границы Российской Федерации с Республикой

Грузия, точка 24)

24 43град.23мин., 0 40град.00мин., 0

2

.

1

9

Рис.4. Зона ответственности Новороссийского МСКЦ (3.1)

4. Район Астраханского СКЦ. (Рис.5).

4.1. Акватория Каспийского моря к северу от линии, соединяющей

точки с координатами:

_________________________________________________________________

Номера Широта Долгота

точек___________________________________________________________________

25 46град.23мин., 8сев 49град.04мин., 0вост

26 45град.46мин., 5 50град.18мин., 0

27 45град.11мин., 8 49град.33мин., 0

28 44град.50мин., 0 48град.46мин., 0

29 44град.10мин., 0 49град.03мин., 0

30 42град.30мин., 0 49град.54мин., 0

31 41град.50мин., 3 48град.35мин., 0

3.1

10

Рис.5. Зона ответственности Астраханского МСКЦ. (4.1)

5. Район Владивостокского СКЦ.(Рис.6).

5.1. Акватории арктических морей от Северного полюса на юг,

ограниченные меридианами 125град. вост. и 168град.58мин., 8 зап. до

параллели 65град.30мин., 0 сев. (точка 42).

5.2. Акватории Дальневосточных морей, ограниченные линиями,

проходящими через точки с координатами:

_________________________________________________________________

Номера Широта Долгота

точек

___________________________________________________________________

4.1

11

32 42град.20мин., 0сев 130град.40мин., 0вост

33 40град.33мин., 0 136град.00мин., 0

34 42град.27мин., 0 137град.28мин., 0

35 45град.45мин., 0 140град.00мин., 0

36 45град.45мин., 0 142град.00мин., 0

37 44град.30мин., 0 145град.40мин., 0

(далее по морской границе Российской Федерации с Японией до точки

38)

38 43град.10мин., 0 145град.54мин., 0

39 40град.00мин., 0 149град.00мин., 0

40 51град.25мин., 0 167град.00мин., 0

41 64град.05мин., 0 172град.00мин., 0

42 65град.30мин., 0 168град.58мин., 8

5.3. Район Тиксинского СПЦ.

Акватории Лаптева, Восточно-Сибирского и Чукотского морей,

от Северного полюса на юг, ограниченные меридианами 125 град.

вост.долготы и 168град.58мин., 8 зап. долготы до параллели

65град.30мин., 0 сев.широты (точка 42).

5.4. Район Провиденского СПЦ.

Акватория Берингова моря от параллели мыса Олюторский на север

до параллели 65град.30мин. 0сев. широты.

5.5. Район Петропавловск-Камчатского СПЦ.

Акватории Охотского моря восточнее 150град. вост. долготы до

полуострова Камчатка, включая северную часть Курильской гряды до

острова Уруп, а также в Тихом океане и Беринговом море от острова

Уруп на север до параллели мыса Олюторский.

5.6. Район Холмского СПЦ.

Акватория Японского моря севернее параллели 45град.

сев.широты, включая Татарский пролив, Амурский лиман и Охотское

море западнее меридиана 150град. вост. долготы, а также

Южно-Курильскую гряду от острова Уруп на юг.

12

Рис.6. Зона ответственности Владивостокского МСКЦ (5.1).

5.2.

5.4

5.5

.

5.6.

5.3.

5.1.

13

МСКЦ и МСКПЦ территориально разобщены, однако их деятельностью, развитием,

подготовкой специалистов, разработкой руководящих документов функционально

руководит

Госморспасслужба России. Организация Государственной морской аварийной

и спасательно - координационной службы представлена на рис. 7.

Рис.7. Схема организации морской аварийно-спасательной службы России.

Как видно из приведенной схемы организация поисково-спасательной службы строго

централизована.

В систему Госморспасслужбы России входят:

1. Шесть МСКЦ: в Мурманске, Владивостоке, Новороссийске, Санкт-Петербурге,

Калининграде, Астрахани и три МСПЦ: в Архангельске, Южно-Сахалинске,

Петропавловске-Камчатском.

2. Федеральные государственные унитарные предприятия (ФГУП) — бассейновые

аварийно-спасательные управления (БАСУ) или управления АСПТР: Мурманское БАСУ с

филиалом «Архангельский экспедиционный отряд АСПТР»; Балтийское БАСУ с

Калининградским филиалом; Новороссийское УАСПТР; Северо-Каспийское УАСПТР в

Астрахани; Сахалинское БАСУ с Камчатским филиалом; Дальневосточное БАСУ во

Владивостоке. Определены зоны ответственности этих бассейновых организаций, в

составе которых девять морских специализированных подразделений по ликвидации

14

разливов нефти на море.

ФГУ «Госморспасслужба России» и подведомственные ей МСКЦ и МСПЦ, БАСУ и

управления АСПТР образуют системную основу сил и средств функциональных

подсистем Росморречфлота, которые входят в Единую государственную систему

предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС).

Организацию и координацию находящихся в готовности сил и средств при проведении

поисковых и аварийно-спасательных работ на море осуществляют МСКЦ и МСПЦ в

своих поисково-спасательных районах. Весь период проведения поисково-спасательной

операции ведётся интенсивный обмен между всеми участниками поисково-спасательной

операцией, руководителем на месте действия (командиром), руководителем ПСО на

берегу (СКЦ) и Руководством Госморспасслужбы России. Сотрудничество и

взаимодействие спасательных служб различных ведомств и министерств при поиске и

спасании людей, терпящих бедствие на море, осуществляется в соответствии с

требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г.

№834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при

проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской

Федерации» и «Положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств,

ведомств и организаций на море и водных бассейнах России».Для отработки

взаимодействия спасательных служб России и сопредельных государств в соответствии с

Конвенцией САР-79 и международными соглашениями России с этими государствами,

проводятся международные и бассейновые учения по поиску и спасанию людей,

терпящих бедствие на море.

Направления развития системы поиска и спасания на море определены «Морской

доктриной Российской Федерации на период до 2020 г.», утвержденной Президентом

Российской Федерации 27 июля 2001 г..Доктрина предусматривает следующие

направления развития системы поиска и спасания: - совершенствовать существующую

систему поиска и спасания людей на море, основанную на взаимодействии федеральных

органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и

средства спасания; - обеспечить государственную поддержку развития и

функционирования этой системы; - развивать международное сотрудничество по поиску и

спасанию людей на море;- обеспечить создание и функционирование единой

государственной глобальной автоматизированной системы мониторинга и контроля за

местоположением российских судов и наблюдения за обстановкой в Мировом океане.

Развитие в последнем, указанном направлении обеспечивается функциями ГМССБ. В

рамках этой системы береговые радиостанции при получении сигнала или сообщения о

бедствии немедленно уведомляют соответствующий СКЦ, передают по каналам связи

судам в необходимом объёме полученные сведения о бедствии. Все такие передачи

предваряются условным словом MAYDAY.

По получении данных о судне, находящемся в аварийном состоянии, СКЦ немедленно

анализирует эти данные, определяет степень аварийной ситуации и масштабы требуемой

помощи. В случае необходимости к анализу ситуации привлекаются проектанты судна.

При этом различают три аварийные стадии: неопределенности, тревоги и бедствия.

Первая соответствует ситуации, при которой существует неопределенность относительно

безопасности судна и людей, находящихся на его борту. Например, когда получено

извещение о неприбытии судна в пункт назначения или отсутствии очередного донесения

в ожидаемый срок. Стадия тревоги соответствует ситуации, когда существует опасение за

безопасность судна и находящихся на его борту людей. Например, когда после стадии

неопределенности не дали результатов попытки установить связь с судном, а запросы

информации о местонахождении судна, адресованные другим источникам, оказались

15

безуспешными. Стадия бедствия наступает тогда, когда возникает обоснованная

уверенность, что судно либо человек подвергается серьёзной и непосредственной

опасности и нуждается в немедленной помощи. Например, когда получена об этом

достоверная информация от самого судна, нуждающегося в помощи, или когда после

наступления стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном

и запросы большого числа источников позволяют сделать предположение о том, что

судно терпит бедствие. После объявления стадии неопределенности СКЦ приступает к

запросам с тем, чтобы установить безопасность судна или объявить стадию тревоги.

После объявления стадии тревоги СКЦ запрашивает большинство источников о

пропавшем судне, оповещает соответствующие поисково-спасательные службы и

приступает, с учётом конкретных обстоятельств, к действиям, необходимым на стадии

бедствия согласно типовым оперативным планам или инструкциям. При этом он

оценивает степень неопределенности места судна и определяет границы района поиска,

уведомляет владельца судна или его агента и держит его в курсе событий, уведомляет

другие СКЦ, помощь которых может потребоваться, заблаговременно запрашивает

помощь от морских и воздушных судов или служб, не входящих в ПСС. СКЦ составляет

и сообщает участникам ПСО общий план её проведения, уведомляет соответствующие

консульские и дипломатические власти или, если в инцидент вовлечен беженец или

перемещенное лицо компетентную международную организацию, а если требуется, также

власти, занимающиеся расследованием аварии. Наконец, если есть такая возможность,

передаёт судну, в отношении которого объявлена аварийная стадия, о начатой ПСО. Если

данному СКЦ неизвестно, принимают ли другие СКЦ надлежащие меры, он берёт на себя

ответственность за организацию таких мер и связывается с соседними центрами с целью

назначения одного из них ответственным за дальнейшие действия, например, центра

ответственного за зону, где находилось аварийное судно, согласно последнему принятому

сообщению. На рис.8 представлен порядок действий СКЦ, принявшего сообщение о

бедствии.

ДА НЕТ

НЕТ

НЕТ ДА

ДА

НЕТ

НЕТ

ДА

Рис.8. Действия СКЦ, принявшего сообщение о бедствии.

Сообщить судам

находящимся в

районе бедствия

Если возможно,

установить связь с

аварийным судном

Аварийное

сообщение

принято

СКЦ

Руководство

координированного оказания

помощи судну, терпящему

бедствие

Бедствие произошло в

собственном ПСР

Бедствие произошло в

другом ПСР

Готов ли другой СКЦ принять

ответственность за

координирование ПСО?

Имеется ли СКЦ, находящийся в лучшем

положении для координирования ПСО?

Передать ответственность за

координацию ПСО другому СКЦ

16

Обычно

координатор

поисково-спасательной

операции

составляет

план

действий,

который включает шесть частей.

1.

Обстановка: краткое описание инцидента; координаты инцидента и время; число

людей на борту; главные и второстепенные объекты поиска; количество и типы

спасательного оборудования; прогноз погоды и период действия прогноза; поисково-

спасательные средства на месте действия.

2.

Район(-ы)

поиска:

обозначение

района,

размер,

координаты

границ,

координаты

центра и радиус окружности; другие важные данные.

3.

Выполнение

плана:

идентификация

поисково-спасательных

средств;

руководящий

орган; схема поиска, направление ведения поиска; точка начала поиска авиацией и

высота полёта.

4.

Требуемая меры и действия по координации: назначение координатора операции на

месте

действия;

определение

продолжительности

участия

поисково-спасательных

средств

в

операции;

назначение

желаемых

интервалов

между

галсами

и

полос

перекрытия; проведение инструктажа командиром на месте действия (например, об

использовании маркировочных буёв для обозначения исходных точек); выяснение

возможных ограничений полетов в воздушном пространстве (например назначение

опасного района); выдача инструкций по вопросам безопасности воздущных судов;

возможность

изменения

в

оперативном

управлении

поисково-спасательными

средствами

(поисково-спасательные

средства

выполняют

указания

координатора

операции или командира на месте действия); указания руководителя ПСО о порядке

освобождения от участия в поиске; порядок допуска в воздушное пространство в

районе действия других, не участвующих в ПСО воздушных судов.

5.

Связь: каналы связи для осуществления общей координации; каналы связи на месте

проведения поиска; каналы связи для управления; каналы связи для наблюдения

(несения

вахты);

способ

опознавания

командира

на

месте

действия

поисково-

спасательными средствами; каналы связи для прессы (при необходимости).

6.

Донесения: координатор на месте действия сообщает о развитии событий по ходу

поиска,

о

погоде

и

другую информацию

об

обстановке,

используя стандартный

формат SITREP.

В целях высокой эффективности ПСО в обеспечение спасания как военных кораблей и

судов, так и судов и морских подвижных объектов других ведомств, предусмотрено

взаимодействие Минобороны и Минтранса России. Это взаимодействие предусмотрено

как на морских, так и на речных акваториях. Схема управления и взаимодействия

федеральной системы спасания на море и внутренних водах представлена на рис. 9.

17

Рис.9. Схема функционирования федеральной системы спасания.

18

2. Функции участников поисково-спасательной операции.

Командиром на месте действия назначается одна из спасательных единиц по указанию

соответствующего СКЦ, а если это невозможно, то самими участвующими средствами по

общему согласию. Это может быть судно, самолёт, вертолёт или иное средство. До этого

спасательное средство, прибывшее первым к месту действия, автоматически принимает

на себя ответственность командира на месте действия. На него возлагается: определение

вероятного

местоположения

объекта

поиска,

предельного

значения

погрешности

в

определении

местоположения

и

размеров

района

поиска;

принятие

мер

по

рассредоточению

судов,

занятых

поиском

в

целях

обеспечения

безопасности

их

совместного маневрирования в ограниченном районе; назначение соответствующих схем

поиска участвующими в ПСО поисковыми средствами и выделение для них поисковых

зон;

выделение

соответствующих

спасательных

средств

для

проведения

непосредственного спасания после обнаружения объекта поиска; координация связи

взаимодействия на месте ПСО и контроль за ведением радиообмена в районе; передача

периодических донесений на СКЦ, а также сообщение ему сведений о числе и фамилиях

оставшихся в живых людей, о названиях и пунктах назначения спасательных средств с

оставшимися

в

живых

людьми

на

борту,

о

необходимой

дополнительной

помощи,

например

о

необходимости

госпитализации

спасенных

с

серьезными

травмами.

Если на месте действия нет спасательных единиц, координатором надводного поиска с

возложением на него перечисленных обязанностей назначается одно из торговых или

других

судов,

участвующих

в

поиске.

Координатор

на

месте

действия

может

быть

уполномочен координатором действий изменять план поиска с учётом обстановки на

месте.

Координатор на месте действия разрабатывает свой собственный план поиска, при

разработке

которого

принимается

во

внимание:

наиболее

вероятное

местоположение

терпящего бедствие средства или наличие оставшихся в живых людей на спасательных

средствах,

с

учётом

дрейфа;

выбранные

для

использования

поисково-спасательные

средства и оборудование; выбранную схему поиска; координацию действий в процессе

проведения

ПСО;

риск

для

персонала

поисково-спасательных

средств;

количество,

местоположение и расположение спасаемых; состояние спасаемых и соображения по

организации медицинской помощи; метеорологические

условия и состояние моря на

текущий момент; время суток; спасательное оборудование, имеющееся в наличии. При

выборе

схем поиска

необходимо учитывать следующее:

имеющееся

в

распоряжении

количество

и

тип

оказывающих

помощь

средств;

размер

района

подлежащий

обследованию средствами поиска; тип и размер объекта поиска и предполагаемое его

состояние

в

результате

аварии;

метеорологическую

видимость;

нижний

уровень

облачности; состояние моря; время суток; время прихода в исходную точку.

3. Организация радиосвязи оповещения о бедствии.

Существуют несколько способов оповещения о бедствии на море: вызов при бедствии

или иная информация о чрезвычайной ситуации, полученная от другого судна в море

непосредственно или с помощью ретрансляции; вызов при бедствии или сообщение от

воздушного судна. Оно обычно ретранслируется воздушным судном, СКЦ или береговой

19

радиостанцией (БРС); оповещение от судна; обнаружены визуальные или звуковые

сигналы с находящегося поблизости терпящего бедствие средства.

Под оповещением о бедствии понимается быстрая и надежная передача вызова бедствия

береговому СКЦ и судам, находящимся в районе бедствия. СКЦ связан наземными

линиями связи со всеми береговыми радиостанциями, ведущими круглосуточное

наблюдение на частотах бедствия всех диапазонов, выделенных МПС. СКЦ берет на себя

управление спасательными работами в случае получения сообщения о бедствии.

Оповещение о бедствии должно содержать опознавательные данные судна (как то:

название судна, номер ЦИВ, позывной), координаты места бедствия, по возможности -

характер бедствия и любые другие сведения, которые могут помочь

при проведении поисково-спасательных работ. Средства связи ГМССБ должны иметь

возможность передавать оповещение о бедствии во всех морских районах А1-А4 в трех

направлениях:

«

судно-судно

»

(судам находящимся в районе бедствия),

«

судно-берег

»

(в

адрес СКЦ) и

«

берег-судно

»

(сообщения от СКЦ в адрес бедствующего судна и судов в

районе бедствия). Для передачи сигнала и сообщения о бедствии во всех указанных

направлениях суда, функционирующие в морском районе А1, могут использовать

следующее радиооборудование: - радиоустановку (РУ) УКВ с ЦИВ, позволяющую

произвести автоматическое и полуавтоматическое оповещение о бедствии; -РУ в

телефонном режиме для передачи голосом сообщения о бедствии. В направлении «судно-

берег» и «судно-судно»: АРБ-70, работающий в режиме ЦИВ канала УКВ -70; в

направлении только «судно-берег» АРБ-406 системы КОСПАС-САРСАТ. На небольшом

расстоянии до 15 миль оповещение о бедствии можно произвести, используя портативные

радиостанции УКВ диапазона. Для приёма сигнала и сообщения о бедствии на судах

морского района А1 могут быть использованы: та же РУ с ЦИВ УКВ диапазона,

приёмник УКВ РУ, приёмник системы НАВТЕКС, приёмник РГВ, до недавнего времени,

приёмник 2182 кГц, и портативная УКВ радиостанция. Зона оповещения на поверхности

Земли при использовании приёмника РГВ ограничена с севера 70◦ северной широты и с

юга 70◦ южной широты, приёмника НАВТЕКС до 300 морских миль от береговой

станции системы. Для передачи и приёма сигнала и сообщения о бедствии в тех же

направлениях, суда, функционирующие в морском районе А2, можно использовать, в

дополнение к перечисленному для морского района А1,следующее радиооборудование:-

ПВ РУ с ЦИВ и та же РУ в режиме телефонии и телекса. Радиус зоны оповещения при

этом зависит от времени

года и времени суток и составляет ориентировочно 200 морских

миль. Суда, находящиеся в районах А3, будут передавать оповещение о бедствии в

направлении «судно-судно» на частоте 2187,5 кГц либо 70 канал УКВ с использованием

ЦИВ, а в направлении «судно-берег» через СЗС Инмарсат-В или Инмарсат-С, или через

аппаратуру ЦИВ на КВ, либо используя АРБ. В направлении «берег-судно» основными

каналами оповещения о бедствии является система ИНМАРСАТи КВ.

В морском районе А4 использовать систему ИНМАРСАТ невозможно. Поэтому

основными каналами передачи оповещения о бедствии в направлении «судно-берег»

является КВ РУ и АРБ-406. Для передачи оповещения о бедствии в направлении «берег-

судно» используется радиоканал КВ связи. Радиосвязь ЦИВ в направлении «судно-

судно» осуществляется

на частоте 2187,5 кГц , на специально выделенных частотах ПВ

диапазона телефонной и телексной радиосвязи, либо на 70 канале УКВ с использованием

ЦИВ

.

Как общее правило, передача вызова бедствия и подтверждение его приема будет

20

производиться вручную. Т.е. для передачи как минимум надо включить аппаратуру и

нажать "красную кнопку" для передачи короткого вызова либо ввести команды с панели

управления для передачи более полного вызова. Оператор принимающей станции должен

просмотреть принятое сообщение, отключить сигнализацию и настроить аппаратуру на

прослушивание частоты бедствия. Подтверждение приема сообщения о бедствии

“предлагается” аппаратурой автоматически, но передается по команде оператора. Тем не

менее, при затоплении судна будет автоматически включен АРБ.

4. Организация радиосвязи управления поисково-спасательной операцией.

В общем смысле под этой функцией понимается связь, необходимая для

координации действий судов и самолетов, участвующих в поисково-спасательной

операции. К такой связи относится обмен информацией с СКЦ и руководителем

проведения поисково-спасательных операций (ПСО) на месте аварии или

координатором надводного поиска в районе бедствия. В отличие от оповещения о

бедствии, которое обычно представляет собой передачу специального сообщения в

одном направлении, при проведении ПСО необходимо обеспечить связь в обоих

направлениях. Для этого используются телефония и радиотелекс (УБПЧ) на спутниковых

или традиционных каналах связи в зависимости от наличия аппаратуры и района

бедствия. Для уменьшения количества вызова судов, может использоваться формат

вызова судов определенного географического района (AREA). При получении

оповещения от СКЦ такие суда должны связаться с ним для координации действий по

поиску и спасению. Каждый СКЦ должен располагать свежей информацией, касающейся

спасательных единиц и береговых станций наблюдения; других ресурсов, включая

транспортные средства и источники снабжения топливом; средств связи и радиоданных

всех участников ПСО. В составе сил ПСО могут быть суда различной национальной

принадлежности. Радиообмен между ними и в устной и письменной форме

осуществляется на английском языке. При этом рекомендуется использовать стандартные

фразы из «Стандартные фразы ИМО для общения на море». В случае возникновения

языковых трудностей можно использовать Международный свод сигналов. При передаче

буквенных и цифровых сочетаний необходимо использовать Международный

фонетический алфавит. Для обеспечения координатору действий по поиску и спасанию

эффективно выполнять свои функции управления ПСО существует система судовых

сообщений (SMC). Эта система позволяет определять суда, находящиеся поблизости от

места бедствия , их координаты, курсы и скорости; получать дополнительную

информацию о судах, которая может представлять ценность, например, наличие доктора

на борту, наличие аварийно-спасательных средств и т.д.); узнавать как связаться с судами;

увеличить вероятность немедленного оказания помощи в чрезвычайных ситуациях;

сократить время ожидания помощи.

Судно или БРС, координирующие радиообмен при бедствии, должны установить контакт

с координатором ПСО и передавать всю имеющуюся необходимую информацию,

обновляемую по мере необходимости. Судно, терпящее бедствие, или командир на месте

действия могут для обеспечения безпомехового радиообмена на частотах бедствия

объявить режим частичного или полного радиомолчания, используя соответственно

условные выражения «PRUDONCE MAYDAY» или «SEELONCE MAYDAY».

Во время следования судов участников ПСО в район бедствия СКЦ составляют

подробные оперативные планы или инструкции, где указываются, пункты обслуживания

и заправки топливом морских судов, воздушных судов, автотранспорта, а также сведения

о действиях, которые должны предприниматься участниками ПСО в зоне поиска.

Определяет порядок получения важной для эффективного проведения ПСО информации,

такой как, извещение мореплавателей, метеосводки, прогнозы погоды и состояние моря, о

21

способах получения от других СКЦ и СКПЦ помощи, включая морские и воздушные

суда, персонал и снабжение. Вся эта информация проходит по каналам радиосвязи

соответствующим морскому району, где проводится ПСО. Координатор контролирует

движение судов путём запроса TR; проводит навигационную прокладку судов,

находящихся в относительной близости; определяет расчётное время подходов к месту

бедствия других оказывающих помощь; оценивает ситуацию бедствия, чтобы

подготовиться к действиям на месте. Контакт с СКЦ обычно устанавливается

посредством: специального телефонного номера; email; факсимильной связи; береговой

радиостанции; спутниковой БЗС; прямой спутниковой связи или радиосвязью на КВ, ПВ

или УКВ. Для этих целей используется средства и системы связи ГМССБ: в удаленных

районах Мирового океана СЗС системы Инмарсат или судовые радиоустановки КВ

диапазона. В ближней зоне: в основном, УКВ или ПВ радиотелефонный канал

зависимости от расстояния между судами, участниками ПСО, в районе поиска. Для

изменения режима связи и перевода во вновь назначенные каналы производится передача

ЦИВ. Для передачи многословных радиотелеграмм с распоряжениями,

метеорологическими прогнозами, инструкциями используется радиотелекс. Регулярные

донесения о проведенных мероприятиях ПСО и результатах обследования района поиска

производит в адрес руководящего СКЦ командир на месте действия согласно стандартной

форме SITREP. Координатор ПСО использует SITREP для информирования

вышестоящего руководства, других СКЦ, а также любых других заинтересованных

организаций о ходе и условиях выполнения операции. В случаях загрязнения

окружающей среды или его угрозы с аварийного воздушного или морского судна , все

SITREP должны передаваться так же в адрес организации, ответственной за охрану

окружающей среды в данном районе. Первое оповещение SITREP об аварийной ситуации

передаётся в сокращенной форме, более подробную или обновленную информацию во

время ПСО посылают SITREP по полной форме. Первоначальный SITREP должен быть

передан, как только станет очевидной необходимость осуществления поиска и спасания.

Отправка SITREP не должна задерживаться из-за желания обеспечить передачу наиболее

полной и подробной информации. Последующие SITREP должны составляться сразу же

с получением обновленной информации, касающейся данного происшествия, уже

единожды переданная информация не должна повторяться в последующих донесениях.

По ходу продолжительных операций, для контроля получателями донесений, что ни одно

из них не пропущено, каждый SITREP должен иметь свой порядковый номер. Донесения

даже в случае отсутствия изменения в обстановке, следует посылать с интервалом около

трёх часов донесение: «Ситуация без изменений».

О завершении ПСО передаётся заключительный SITREP. Об окончании ПСО

соответствующий СКЦ сообщает властям, спасательным единицам и службам, которые

были задействованы или уведомлены. Это делается после того, как СКЦ получает

информацию, что судно не находится в аварийной ситуации, когда ПСО успешно

завершена или когда установлено, что дальнейший поиск бесполезен. Поиск прекращают

только тогда, когда не осталось никакой разумной надежды на спасение оставшихся в

живых людей, причём ответственность за прекращение ПСО несёт СКЦ, а в

незакрепленных за каким либо СКЦ удаленных океанских районах, – командир на месте

действий или координатор надводного поиска. В некоторых случаях поиск продолжают с

целью выявления причин аварии или спасания ценного груза.

Как правило, в SITREP с места бедствия включается следующая информация:

Идентификация донесения: статус сообщения (бедствие, срочное сообщение и т.д.);

номер SITREP (последовательная нумерация, при замене командира на месте действия,

новый командир продолжает последовательность нумерации); идентификация терпящего

бедствие объекта; коротко о характере бедствия, одно-два слово.

Ситуация: описание происшествия; влияние внешних условий; любая дополнительная

22

информация, поясняющая проблему (после первого SITREP в дальнейшие донесения

вносятся только по мере изменения первоначально описанной обстановки).

Предпринятые действия: сообщения о всех предпринятых действиях с момента

последнего сообщения, включая полученные результаты; в случае безуспешного поиска ,

в сообщение включается сведения: об обследованных районах; о затраченном на

обследование времени; о факторах, которые повлияли на эффективность поиска, такие

как погода, трудности с оборудованием района.

Дальнейшие планы: описание планируемых действий; рекомендации по использованию

средств, изменениям границ района поиска, навигационном оборудовании района; запрос

дополнительных сил и средств, в качестве участников ПСО.

Состояние дела: обычно эта информация включается в заключительный SITREP для

указания на то, что инцидент исчерпан, или на то, что поиск отложен в ожидании

дальнейшего развития событий.

Очевидно, что передача на суда навигационных и метеорологических предупреждений

и другой срочной информации, особенно в условиях аварийной ситуации, имеет важное

значение для обеспечения безопасности спасаемых и спасателей. Для передачи

такой информации используется диапазон СВ, в котором выделена частота 518 кГц, на

которой работают станции системы Navtex (на английском языке).

Дополнительно для этой же цели выделены дополнительные частоты 490 и

4209,5 кГц для передачи этих же сообщений на национальном языке. Кроме того,

информация, касающаяся безопасности мореплавания будет передаваться через систему

ИНМАРСАТ-С по РГВ (EGC) и в КВ диапазоне в режиме УБПЧ (FEC) на специально

выделенных частотах. В ГМССБ используется полностью автоматический прием всех

видов информации, связанной с безопасностью мореплавания.

Собирает и формирует эту информацию Всемирная система навигационных

предупреждений (ВСНП) предназначена для передачи предупреждений НАВАРЕА на

большие расстояния и передачи предупреждений НАВТЕКС для прибрежных районов.

Эта система обеспечивает передачу для каждого из 21-го районов НАВАРЕА сообщений,

согласованных в глобальном масштабе через координатора НАВАРЕА. В системе

передаются кроме того оповещения о бедствии, а так же информация о не вышедших на

связь в расчётное время или о пропавших воздушных или морских судах. В совокупности

все типы аварийных оповещений, навигационные и метеорологические предупреждения,

называются информацией по безопасности мореплавания (ИБМ). Для передачи ИБМ

используется также Международная служба сети безопасности (SafetyNET) через

ИНМАРСАТ.

Служба SafetyNET обеспечивает передачи сообщений SAR морским судам, в

международном масштабе, как по постоянным, так по назначенным географическим

районам. СКЦ обычно ретранслируют оповещения о бедствии как через НАВТЕКС, так и

через службу SafetyNET.

5.

Организация радиосвязи взаимодействия участников поисково-

спасательной операции.

Данная функция представляет собой связь для обмена информацией между

терпящим бедствие судном и поисково-спасательными средствами а также между

участниками ПОС для координации действий по оказанию помощи этому судну. Такая

23

связь осуществляется в СВ и УКВ диапазонах в режимах ТЛФ и УБПЧ на частотах

бедствия и безопасности (2182 кГц и 16 канал в ТЛФ и 2174,5 кГц в УБПЧ).

Предварительное взаимное оповещение о выбранном режиме использования средств

связи: классе излучения, частотах и т.п. производится в каналах ЦИВ на УКВ (70 канал,

частота 156,525 МГц) или ПВ (частота 2187,5 кГц). Связь с самолетами (вертолётами),

участвующими в ПСО осуществляется в режиме ТЛФ на частотах КВ диапазона: 3023,

4125, 5680 кГц на частотах УКВ диапазона: 121,5 МГц и 123,1 МГц. Кроме того

cпециализированные поисковые самолеты должны иметь аппаратуру, способную вести

связь на 2182 кГц, 16 канале и других частот МПС (в частности 6 канал УКВ). Особого

внимания требует организация связи между судном и вертолётом на этапе спасания.

Между судном и вертолётом устанавливается прямая радиосвязь. Для этого вертолёт

оснащается морской УКВ (ЧМ) радиостанцией, обеспечивающей двухстороннюю связь,

по крайней мере, на канале 16 и предпочтительно на двух других симплексных рабочих

частотах. Обмен информацией и инструкциями относительно точки встречи

спасательных единиц с терпящим бедствие судном и т.п., может осуществляться через

БРС. Судно, терпящее бедствие должно постоянно следить на канале 16 УКВ в ожидании

прибытия спасательной единицы, если не было заранее согласовано другое действие.

Если самолет, вертолет, спасательное судно оборудованы радиопеленгаторами, то с них

можно опознать судно, терпящее бедствие и обеспечить привод на него, используя для

этой цели судовые радиопередачи на согласованной частоте. Во избежание

неправильного взаимопонимания в Наставлении ИАМСАР, книга III, содержится

подборка фраз, разработанных на международном уровне, которые должны

использоваться при необходимости радиообмена между судном, терпящим бедствие и

вертолётом.

6. Передача сигналов для определения местоположения аварийного судна.

Данные сигналы передаются для облегчения определения местоположения аварийного

судна, коллективных средств спасания (спасательных катеров, шлюпок, плотов) или

обнаружения людей. Для этих целей в ГМССБ используются радиолокационные маяки-

ответчики (SART), которые работают на частоте 9 ГГц совместно с судовыми РЛС.

Приводной маяк АРБ-406,для радиопеленгования, работающий на частоте 121,5 МГц, а в

тёмное время суток для визуального обнаружения: световой импульсный светильник в

комплекте АРБ-406.

Радиолокационные маяки ответчики обнаруживаются с самолёта, летящего на высоте

1000 метров, на дистанции до 30 морских миль, с судна, имеющего РЛС с антенной на

высоте не менее 15 метров, на дистанции 5 морских миль. Приводной маяк 121,5 МГц

обнаруживается с самолёта на высоте 500 метров на дистанции 50 морских миль, с судна

на дистанции 20 миль.

Использованная литература.

1.

Судовая радиосвязь. Справочник по организации и радиооборудованию ГМССБ.

Под общей редакцией д.т.н. профессора Ю.М. Устинова. С. –Петербург,

«Судостроение», 2003 г.

2.

Наставление ИАМСАР, книга III. С.-Петербург, ЗАО «ЦНИИМФ», 2013 г.

3.

СОЛАС. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974

года. С.-Петербург, 201-