2

Федеральное государственное казенное профессиональное

образовательное учреждение

«Ломоносовский морской колледж Военно-МорскогоФлота»

Министерства обороны Российской Федерации

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Международный кодекс обеспечения безопасности

мореплавания и загрязнения окружающей среды (МКУБ)

Специальность:

26.02.03 – «Судовождение»

Разработано

Преподавателем СВЦ

ТАРАЕВЫМ Б.С.

Рассмотрено и одобрено

На заседании СВЦ

Протокол № 14 от 28.05.2022 г.

2022

3

Содержание

Введение

4

Глава 1. Международный Кодекс по управлению безопасностью морепла-

вания и охране окружающей среды (МКУБ)

5

1.1. Основные организации РФ, определяющие документы по обеспече-

нию безопасности мореплавания и охране окружающей среды

5

1.2. Документы, применяемые в деятельности Российского морского ре-

гистра судоходства

5

1.3. Развитие законодательной базы РФ в области морского торгового су-

доходства

9

1.4. Функциональные требования СУБ к морским судам различного типа

10

Глава 2. Требования основных норм и правил, применяемых к судам раз-

личного типа

12

2.1. Роль морских органов управления и организаций морской индустрии

в развитии требований и рекомендаций по обеспечению безопасности

жизни на море

12

2.2. Назначение и область применения международных конвенций и свя-

занных с ними обязательных кодексов

13

2.3. Принципы других применимых международных конвенций

14

2.4. Правила по классификации судов и процедуры по поддержке сроков

действия судовых документов

15

2.5. Принципы применимых кодексов, руководств и стандартов рекомен-

дательного характера

16

Глава 3. Сертификация судоходных компаний и судов

17

3.1. Документы по сертификации

17

3.2. Виды освидетельствований при сертификации

17

3.3. Процесс освидетельствования

19

3.4. Ответственность и полномочия Компании, назначенного лица и капи-

тана судна

21

3.5. Готовность экипажа к аварийной ситуации

22

3.6. Анализ аварий и опасных происшествий с позиций требований МКУБ

23

Глава 4. Внутренние проверки системы управления безопасностью...

30

4.1. Сертификация судоходной Компании

30

4

4.2. Сертификация судна

31

4.3. Мониторинг судоходной Компании и судна национальными и между-

народными организациями

32

4.4. Техническое обслуживание и ремонт судна

36

4.5. Проверка и контроль функционирования судовой системы управления

безопасностью

38

Заключение

40

Литература

41

Приложение 1. Основные термины

42

Приложение 2. Форма свидетельства о безопасности пассажирского судна

43

Приложение 3. Форма свидетельства о безопасности грузового судна

45

Приложение 4. Форма заявления о соответствии

47

Приложение 5. Обязательные судовые документы

48

5

Введение

Принятие

Международной

организацией

(ИМО)

Международного

кодекса

по

управлению безопасностью эксплуатации судов и предотвращению загрязнения (Резолю-

ция А. 741 (18) явилось логичным и своевременным шагом для международного морского

сообщества, направленного на повышение безопасности мореплавания и предотвращение

загрязнения окружающей среды.

Главное назначение МКУБ – переход к распределению функций по организации

обеспечения безопасности мореплавания и контроля окружающей среды между судовла-

дельцем и капитаном судна, на чём акцентировано внимание ранее принятых междуна-

родных конвенций и документов.

Согласно требованиям Главы IX СОЛАС и МКУБ судоходные компании обязаны

внедрить у себя Систему Управления Безопасностью (СУБ), а Администрация порта –

обеспечить проведение оценок и сертификацию этой системы, а затем надзор через PSI за

эффективностью функционирования.

МКУБ впервые в мировой практике потребовал обязательной сертификации бере-

говых подразделений судоходных компаний на международном уровне. Этот Кодекс стал

одним из самых серьёзных барьеров в международной торговле, средством политической

и экономической борьбы на международном рынке. Сегодня страховые компании, фрах-

тователи

включают

в

свои

опросные

листы

наличие

СУБ,

отвечающее

требованиям

МКУБ.

Однако многие специалисты по морскому законодательству отмечают, что целый

ряд положений МКУБ не соответствуют существующему законодательству по междуна-

родному судоходству. При этом отмечается проблема ответственности за безопасность

эксплуатации судов и загрязнение окружающей среды. Возникает вопрос: кто должен

нести ответственность за соблюдение требований МКУБ в области мореплавания, а кто -

за загрязнение окружающей среды?

Государственный

стандарт

среднего

профессионального

образования

требует,

чтобы

командный

состав

судов

обеспечения

ВМФ

знал

требования

международных

законодательств по охране человеческой жизни на море и защите морской окружающей

среды,

а

также

стандарты

системы

управления

безопасной

эксплуатации

судов

и

предотвращения загрязнения согласно международному кодексу МКУБ.

Выпускник морского колледжа должен уметь обеспечивать безопасность судна при

несении вахты в различных условиях плавания и выполнять на практике мероприятия по

предотвращению загрязнения окружающей среды.

6

Глава 1. Международный Кодекс по управлению безопасностью мореплавания

и охране окружающей среды (МКУБ)

1.1.

Основные

организации

РФ,

определяющие

документы

по

обеспечению

безопасности мореплавания и охране окружающей среды

Министерство

транспорта

Российской

Федерации,

Федеральное

агентство

Морского и Речного флота - исполняет функции Администрации, на которое возложено

правовое обеспечение внедрения МКУБ, руководит процессом создания национальных

документов,

отвечающих

международным

стандартам

и

требованиям.

МТ

исполняет

функцию «признанной организации» для непосредственного проведения сертификации

судоходных компаний под Российским Флагом.

ЦНИИ

МФ

-

проводит

научное

обоснование

процесса

внедрения

МКУБ,

консалтинг, участвует в подготовке специалистов судоходных компаний и экспертов по

МКУБ. В настоящее время разработан пакет документов по внедрению МКУБ в России.

Морские администрации портов (МАПы) - осуществляют контроль эффективности

внедрения МКУБ на судах судоходных компаний. С этой целью в каждой администрации

порта организован отдел морской безопасности. Основанием для создания таких отделов

является

Распоряжение

МТ

РФ

№

ВР-23

-

р

от

11.02.2004

года.

Отдел

в

своей

деятельности

руководствуется

Конституцией

РФ,

законами

и

другими

актами

РФ,

распоряжениями МТ РФ.

Основной задачей отдела является деятельность по обеспечению контроля охраны

судов

и

портовых

средств,

контроля

обработки

опасных

грузов

и

проведение

бункеровочных операций в соответствии с требованиями руководящих документов.

Государственная Морская академия им. С.О. Макарова

(ГМА) -

осуществляет

подготовку специалистов судоходных компаний и экспертов по МКУБ.

1.1.1.

Нормативные документы по средствам морской связи.

РД 31.6.02-01 Инструкция по несению радиовахты на судах РФ в системе ГМССБ,

обеспечивающей

безопасность

на

море.

Данный

документ

входит

в

Перечень

документации по радиосвязи и электрорадионавигации, которую должны иметь на борту

морские суда и суда

смешанного

«река-море» плавания, оснащенные оборудованием

радиосвязи и радионавигации ГМССБ (Приказ Министерства транспорта РФ № 79 от

30.06.98г.). Инструкция предназначена для использования штурманским составом судна и

судовыми радиоспециалистами.

1.1.2.

РД

31.6.03-01

Инструкция

для

капитанов

координаторов

морских

спасательных координационных центров и подцентров Морских Администраций порта

РФ

по

использованию

связи

ГМССБ.

Инструкция

предназначена

для

использования

капитанами-координаторами

МСКЦ/МСПЦ,

прошедшими

подготовку

на

учебно-

тренажерных

центрах

(УТЦ)

ГМССБ

по

программам:

«Оператор

ГМСССБ»,

«Использование

средств

связи

при

проведении

поисково-спасательных

операций»

и

получивших диплом, либо свидетельство об окончании курсов в УТЦ.

1.2.

Документы,

применяемые

в

деятельности

Российского

морского

Регистра

судоходства

7

1.2.1. Документы международной морской организации (ИМО).

С момента организации морских перевозок международное сообщество задумалось

над

созданием

общих норм

и

требований к

транспортам

и администрациям флагов,

которые должны обеспечить безопасность мореплавания и охрану окружающей среды. В

истории

мореплавания

достаточно

примеров

разлива

нефтепродуктов,

приводящих

к

экологическим катастрофам.

С целью координации деятельности морских транспортных компаний в 1959 году

была создана международная морская организация ИМО, которая отвечает за повышение

надежности

и

безопасности

судоходства

в

области

международной

торговли

и

за

предотвращение загрязнения моря с судов.

ИМО

действует

в

качестве

агента

ООН,

является

консультативной

и

совещательной

организацией,

несет

ответственность

за

организацию

обеспечения

безопасности на море и защиты окружающей среды, за решение юридических вопросов,

связанных

с

международным

судоходством,

а

также

принимает

и

совершенствует

международные конвенции, резолюции, кодексы и руководства.

Руководящий

орган

ИМО

-

Ассамблея

в

составе

166

государств,

которая

созывается

раз

в

два

года

и

избирает

Совет

из

40

членов,

который

является

исполнительным органом. ИМО разработаны:

Главы IX и XI Конвенции СОЛАС-74;

Резолюция А.741 (18) - МКУБ;

Резолюция А. 739 (18) - Признанные организации;

Резолюция А.787 (19) - Процедуры контроля судов государством порта;

Резолюция А.788 (19) - Сертификация;

MSC/CIRC. МЕРС/ CIRC/ 312 - Мультифлажный флот.

1.2.2.

ЕС

COUNCIL REGULATION (ЕС) № 3051/95

1.2.3.

Парижский MOU

Руководство для PSC по проверкам на судах

1.2.4.

Международная ассоциация квалификационных обществ (МАКО)

Процедурные требования МАКО по сертификации судоходных компаний и судов

на соответствие МКУБ.

Руководство МАКО для экспертов по МКУБ.

Программа подготовки экспертов по МКУБ.

1.2.5.

ICS/ISF.ICS - International Chamber of Shipping and ISF - International Ship-

ping

Federation

-

международные

палаты

торгового

судоходства.

Они

разработали

документы:

8

- руководство по применению МКУБ.

- оценку системы управления безопасностью (СУБ) для судоходной Компании и

судов.

1.2.6.

Положения Парижского меморандума 2007 года.

В

марте

-

апреле

2007

года

в

портах

мира

было

задержано

199

судов

за

несоблюдение

требований

МКУБ.

Подверглись

задержанию

24

судна,

имеющие

сертификат PC из них 3 судна под российским флагом:

- сухогруз «Сокша» был задержан на 1 день в порту

Venice. На судне были

обнаружены

нарушения

в

работе

пожарной

сигнализации,

отсутствие

вентиляции

люковых закрытий и недокомплект имущества в спасательных шлюпках;

- сухогруз «Василий Бурханов» при проверке в порту Антверпен был задержан на 6

дней

из-за

наличия

25

нарушений:

неработоспособность

судовой

сигнализации;

сигнализации бойлера; чистота в машинном отделении; готовность экипажа к аварийным

ситуациям; поддержание судна и оборудования в ненадлежащем порядке и т.п.;

- сухогруз «Пионер Колы» задержан в порту Wismar на 2 дня за 8 нарушений:

состояние

спасательных

шлюпок

и

некомплект

инвентаря,

готовность

спасательного

оборудования и принадлежностей и т.п.

На

основании

анализа

статистики

нарушений

требований

МКУБ

в

Париже

собрались представители 14-ти европейских государств, которые подписали Парижский

меморандум - международный договор, устанавливающий принципы портового контроля.

Цель

концентрированной

инспекционной

компании

(КИК)

состоит

в

проверке

выполнения судами требований МКУБ.

Со стороны РФ меморандум подписали представители Министерства транспорта и

Росморречфлота.

1.2.7.

Токийский меморандум о взаимопонимании и контроле судов со стороны

государства порта.

Статистика задержания судов в акватории Тихого океана показала, что не все суда

соблюдают требования МКУБ. В число нарушителей попали и 4 судна под российским

флагом. Так на НИС «Академик Ферсман» в Австралии были выявлены нарушения с

составом радиооборудования на спасательном плоту. На сухогрузе «Максим Амосов»

грубо

нарушалась

противопожарная

безопасность,

отсутствовали

заглушки

на

воздуховодах, вспомогательный двигатель работал с перебоями. На Черном море в порту

Турции задержан сухогруз «Доброгаст», на котором была обнаружена неисправность

аварийной

помпы

и

корректировка

навигационных

карт

согласно

Извещениям

мореплавания.

В

рамках

Токийского

меморандума

во

Владивостоке

создан

Дальневосточный

региональный информационно-технический центр, а функции контроля судов возложены

на Госморинспекцию.

В соответствии с п. 3 приказа Минтранса России от 29.04.1999 года № 24 «О

совершенствовании

деятельности

морских

администраций

портов»

во

всех

9

администрациях морских портов созданы службы (отделы) морской безопасности. На эти

службы возложены обязанности по реализации мер защиты морского судоходства от

незаконных

актов,

направленных

против

безопасности мореплавания,

в

том

числе и

принятыми международными документами.

Меры, предусмотренные международными документами, реализованы в рамках

«Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов,

направленных

против

безопасности

мореплавания»,

утвержденного

постановлением

Правительства РФ от 11.04.2000 г. № 324.

В

результате

активных

действий

морских

администраций

портов

в

сферу

подготовки специалистов морской охраны в РФ создано 15 учебно-тренажерных центров

при высших морских

учебных заведениях, которыми подготовлено свыше 6,5 тысяч

специалистов в области охраны.

В

декабре

2002

года

в

Лондоне

состоялась

конференция,

на

которой

были

одобрены поправки в виде Главы XI-2 к МК СОЛАС-74 и МК по охране судов и портовых

средств (Кодекс ОСПС), направленные на усиление охраны на море, которые установили

унифицированные стандарты безопасности для всех участников международных морских

перевозок.

На основании ратификации заключительного акта Конференции Правительство РФ

издало распоряжение № 1713-р от 09.12.2002 года о выработке и введении единых правил

по обеспечению безопасности портовых средств и морских судов от актов терроризма.

Объектами защиты являются суда, совершающие международные рейсы (пассажирские

высокоскоростные суда, суда вместимостью 500 т и более, морские передвижные буровые

установки), портовые средства, обслуживающие данные суда.

В связи с политическим кризисом власти Правительство РФ своим постановлением

от

23.07.2004

г.

№

37

возложило

полномочия

по

защите

морского

судоходства

от

незаконных актов на Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое

стало разрабатывать новые документы в рамках международных требований по морской

безопасности, в частности МК СОЛАС-74. В результате работы Регистра РФ, ЦНИИ МФ

и МАП была создана оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и

разработаны

планы

охраны

судов

и

портовых

средств,

участвующих

в

морских

перевозках.

Однако, только 30.07.2004 г. Правительство РФ приняло Положение № 395 о

Минтрансе

России.

Новое

министерство

объединило

морской

и речной

транспорт и

приняло на себя обязательства, вытекающие из международных договоров, уполномочено

выполнять функции «Администрации» и «Назначенного органа». Приказ предусматривал:

- Министерство оставило за собой право осуществлять общую организацию работ,

направленную на реализацию положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и кодекса

ОСПС,

а

также

разработку

предложений

по

определению

государственной

политики в области охраны морского и речного транспорта.

- Ространснадзору поручено обеспечение контроля над выполнением требований

международных кодексов на территории РФ.

10

-

Федеральному

агентству

морского

и

речного

транспорта

предписывается

внедрение

требований

международных

документов

на

подведомственных

объектах.

Федеральное

агентство

издало

распоряжение

№

ВР-110-р

от

27.12.2004

г.

«Об

организации выполнения требований Главы XI-2 Международной конвенции по охране

судов

и

портовых

средств».

Этому

документу

предшествовало

распоряжение

Правительства

РФ

от

31.12.2004

г.

№

1748-р,

согласно

которому

служба

морской

безопасности является организацией, на которую возложена практическая реализация

требований СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на судах и портовых средствах.

Кроме этого, для повышения эффективности обеспечения безопасности морского и

речного транспортного комплекса возникает необходимость внесения поправок в Кодекс

торгового

мореплавания,

Кодекс

внутреннего

водного

транспорта

и

Положения

о

федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных

против безопасности мореплавания.

На основании распоряжения Минтранса РФ № ВР-23-р от 11.02.2004 года в портах

страны созданы отделы морской безопасности. Отдел находится в подчинении начальника

Администрации морского порта и руководствуется Конституцией РФ, законами и иными

законодательными

актами

РФ,

распоряжениями

Минтранса,

начальника

порта,

конвенцией

СОЛАС-74,

международным

Кодексом

ОСПС,

постановлением

Правительства

РФ

№

324

от

11.04.2000

г.,

Кодексом

торгового

мореплавания

РФ,

обязательными Постановлениями по морскому порту. Отдел ведет свою деятельность в

сфере

обеспечения

контроля

охраны

судов,

совершающих

международные

рейсы

и

портовых средств, находящихся в зоне ответственности Администрации порта.

1.3. Развитие законодательной базы РФ в области морского торгового судоходства

1.3.1.

Администрация Флага.

Каждое государство, которое ратифицировало международное соглашение, должно

обеспечить внедрение МКУБ на уровне правительства государства Флага и организовать

сертификацию по МКУБ в судоходных компаниях и на судах класса «море» и «река -

море». Администрация Флага отвечает за обеспечение безопасности жизни на море,

защиту

окружающей

среды,

обеспечение

требований

международных

конвенций,

разработку национальных законов и норм, контроль за соблюдением национальных и

международных законов.

С

целью

обеспечения

государственного

регулирования

деятельности

морских

портов

образованы

морские

администрации

портов

(МАП),

на

которые

возложены

функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор

за технической эксплуатацией портовых сооружений и объектов, обеспечения их ремонта,

развития и строительства.

1.3.2.

Российский морской Регистр

Департамент министерства морского транспорта передал полномочия «признанной

организации»

Российскому

Морскому

Регистру

Судоходства.

Регистр

РФ

должен

обеспечить

исполнение

поручений

Администрации

флага

(МТ)

по

проведению

сертификации и периодических освидетельствований по МКУБ судоходных компаний и

судов.

11

Российский

морской

регистр

судоходства

утвержден

приказом

Федерального

агентства морского и речного транспорта № 8 от 13 апреля 2005 года. Деятельность

морского

Регистра

направлена

на

обеспечение

безопасности

мореплавания

судов,

используемых

в

целях

торгового

мореплавания,

морских

стационарных

платформ

различного назначения, сохранности перевозимых грузов, охраны человеческой жизни на

море,

сохранности

перевозимых

грузов,

экологической

безопасности,

участия

в

международном

сотрудничестве

и

развитии

торговли.

В

рамках

требований

МКУБ

Регистром РФ разработаны:

- правила управления безопасной эксплуатацией судов;

- руководство по сертификации СУБ;

- процедуры по сертификации СУБ;

- руководство для эксперта по МКУБ;

- положение о порядке подготовки, аттестации и подбору экспертов и инструкторов

МКУБ;

- инструкция по проверке практики работы экспертов по МКУБ;

- положение по подготовке берегового и судового персонала судоходных компаний

по МКУБ.

1.4. Функциональные требования СУБ к морским судам различного типа

1.4.1.

Термины и определения.

Судоходная

«Компания»

означает

владельца

судна

или

любую

другую

организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоутчартеру,

которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и,

которые согласились принять на себя обязанности и ответственность за безопасность,

определенную МКУБ.

Судоходные

компании

обязаны

разработать,

внедрить

и

предъявить

к

сертификации

систему

управления

безопасностью

судами

(СУБ)

и,

впоследствии,

предъявлять СУБ к проверкам со стороны государственных органов, подтверждающим их

право на эксплуатацию судов и перевозке грузов, а также к проверкам PSC.

PSC обеспечивает контроль эффективности внедрения МКУБ на судах компаний.

Для этой цели в состав администрации порта включаются:

- главный государственный инспектор;

- старший государственный инспектор;

- ведущий специалист контроля судов государства порта.

1.4.2.

Портнадзор

Является

государственным

учреждением,

которое

осуществляет

технический

контроль за невоенными морскими судами и судами смешанного плавания, исполняет

функции классификационного органа, имеет право заниматься иной деятельностью в

пределах установленных Уставом.

12

Функции

Портнадзора:

контроль

над

выполнением

на

судах,

стоящих

в

акваториях порта, требований по обеспечению безопасности мореплавания и порядка по

охране окружающей среды в соответствии с МАРПОЛ 73/78; контроль за соблюдением

правил

торговых

и

рыбных

портов,

контроль

за

состоянием

причальных

линий

и

швартовых устройств, обеспечивающих безопасность стоянки судна; проверка судов,

выходящих

в

рейс,

оформление

приходов

и

отходов,

проверка

пожарно-вахтенной

службы, контроль за движением судов, получение метеорологической информации, прием

мер и спасение людей на судах, терпящих бедствие в акватории порта и т.д.

Целью

деятельности

портнадзора,

согласно

Уставу,

является

обеспечение

безопасности плавания судов в соответствии с их назначением, охрана человеческой

жизни,

сохранность

перевозимых

грузов

на

море

и

на

внутренних

водных

путях,

предотвращение загрязнения моря с судов, сертификация судоходных компаний и судов

на соответствие требованиям МКУБ.

1.4.3.

Документы, применяемые в деятельности PC

Внутренние документы - руководства по качеству и правила PC, руководства по

техническому надзору, процедуры, положения, частные руководства, регистровая книга

судов, приписанных к конкретному порту, циркуляры судоходных компаний, формы

документов PC, данные и информация о движении судов.

Внешние документы

- международные и национальные стандарты, конвенции,

резолюции и законы. Технические проекты судов, техническая документация на суда,

находящиеся в эксплуатации.

Под качеством (ИСО 8402) понимается совокупность характеристик компании,

относящихся к ее способностям удовлетворять национальным требованиям и требованиям

международных

организаций

по

обеспечению

безопасной

эксплуатации

судов

и

предотвращению загрязнения, принятые ИМО резолюцией А.741 (18).

«Система

качества»

-

это

способность

организационной

структуры

порта

и

судоходной компании выполнять транспортировку грузов морским путем без потерь и

ущерба для окружающей среды и судовладельца.

Контрольные вопросы:

1.

Какие организации РФ определяют документы по обеспечению безопасности

мореплавания и защите окружающей среды?

2.

Какие задачи в области морского судоходства решает ИМО?

3.

Перечислите функции морской администрации порта.

4.

Какие функции в морском порту выполняет портнадзор?

5.

Дайте определение судоходной компании.

6.

Зачем нужна система управления безопасностью (СУБ) судоходной компании

и судну?

13

Глава

2.

Требования

основных

норм

и

правил,

применимых

к

судам

различного типа

2.1.

Роль

морских

органов

управления

и

организаций

морской

индустрии

в

развитии требований и рекомендаций по обеспечению безопасности жизни на море.

Международная организация труда (МОТ) - действует в качестве агента ООН,

формирует международную политику для улучшения условий жизни и работы моряков

торгового флота, рыбаков и работников порта.

Международная

Ассоциация

классификационных

обществ

(МАКО)

имеет

консультативный

статус

в

ИМО,

обеспечивает

участие

членов

МАКО

в

работах,

связанных

с

морской

безопасностью

и

защитой

окружающей

среды.

Разрабатывает

унифицированные

требования

и

рекомендации

по

применению

международных

конвенций, обеспечивает взаимодействие с международными и национальными морскими

организациями.

Международная конвенция СОЛАС-74 применяется ко всем видам судов, которые

совершают международные рейсы. Конвенция требует деление судна на отсеки, наличие

основных и запасных источников энергии, соблюдение правил пожарной безопасности,

использование

ГМССБ

и

т.п.

С

позиций

эксплуатационных

требований

СОЛАС

предусматривает

тренировки

экипажа,

сообщения

об

опасности

капитаном

судна

и

решение других задач, возникающих в процессе плавания. Эти вопросы известны и

воплощены в соответствующие требования Регистра СССР и РФ.

Международная конвенция МАРПОЛ 73/78 предусматривает ответственность за

предотвращение загрязнения сточными водами и мусором акватории порта и моря.

Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению

вахты

ПДНВ

78/95

применяется

к

морякам

и

обслуживающему

персоналу

морских

транспортных судов.

Требования к подготовке капитанов, командного и рядового состава включают:

- основные принципы несения судовой вахты;

-

дипломирование

капитанов,

старшего

и

вахтенных

помощников

капитана,

уровень минимальных знаний и практическую подготовку;

- порядок переподготовки командного и штурманского состава;

-

ранги

рядового

состава

при

несении

навигационной

вахты.

Требования

к

машинной команде включают:

- основные принципы несения машинной вахты;

- дипломирование старшего, второго и других механиков с учетом минимальных

знаний и практической подготовки;

-

порядок

переподготовки

механиков

с

целью

совершенствования

знаний

и

повышения уровня профессионализма;

- ранги рядового состава при несении вахты в машинном отделении.

14

Требования к персоналу радиотехнической службы:

- дипломирование радиооператоров;

- уровень знаний и подготовка к использованию современных средств связи с

учетом наличия аппаратуры ГМССБ;

-

подготовка

капитанов

и

штурманского

состава

для

использования

УКВ

радиостанций со встроенной системой передачи сигнала бедствия.

Капитаны

судов,

командный

и

рядовой

состав

обязаны

уметь

использовать

спасательные средства по команде «Покинуть судно».

Конвенция ПДМНВ 78/95 требует наличия квалификационных дипломов у членов

экипажа судна, а также сертификаты на право пользования спасательными плотами,

жилетами, радиостанциями и спасательными шлюпками.

2.2. Назначение и область применения международных конвенций и связанных с

ними обязательных кодексов

Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (HSC CODE)

определяет:

плавучесть,

остойчивость

и

деление

судна

на

отсеки;

конструкции

и

материалы, используемые при постройке судна, наличие системы удержания судна на

курсе; средства противопожарной защиты; механизмы. Перечисленные требования входят

в функции Морского регистра РФ. На основании этих правил составляется документация

и выдаются сертификаты на комплектующие изделия. Освидетельствование судна и его

конструкции

производится

после

спуска

на

воду,

проведения

швартовых

и ходовых

испытаний.

Международный кодекс по судам, перевозящим зерновые грузы насыпью, требует

обратить внимание на остойчивость, дифферентовку и прочность зерновых креплений.

Судно (зерновоз) подвергается освидетельствованию на предмет годности для перевозки

зерна,

а

при

загрузке

должно

иметь

сертификаты

и

документацию

на

предмет

остойчивости.

Резолюция А.744 (18) - расширенные освидетельствования применяется к танкерам

и балкерам и предусматривает измерение толщины корпуса и испытание танков под

давлением, на что выдаются соответствующие сертификаты и оформляется документация

о пригодности к перевозке жидких грузов и контейнеров.

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (FAL 65)

- направлена на упрощение и минимизацию формальных требований к документации и

процедурам для оформления прибытия и отхода судов. Она определяет минимальное

количество

деклараций

судовладельцев,

экипажу,

пассажирам,

багажу

и

грузу

при

досмотре судна органами таможни и пограничной службы.

Международная Конвенция по обмеру судов 1969 (LL 69) применяется ко всем

судам

за

некоторым

исключением.

Конвенция

предусматривает

аннулирование

сертификатов

в

случаях

изменения

конструкции,

объема

помещений

при

перевозке

пассажиров

и

назначенной

грузовой марке

и

при

передаче

судна

под

флаг

другого

государства.

15

Глава

XII

конвенции

COJIAC

определяет

требования

к

остойчивости

в

поврежденном состоянии навалочных судов. К числу основных требований относятся:

прочность конструкции и требования к освидетельствованию грузовых трюмов.

Навалочные суда длиной 150 метров должны выдерживать затопление носового

трюма, находящегося в состоянии загрузки, и оставаться на плаву в удовлетворительном

состоянии равновесия.

Навалочное судно с корпусом длиной 150 метров и более, возрастом 10 лет и более,

не должно перевозить навалочные грузы плотностью 1780 кг/м

3

и более, если оно не

прошло дополнительного освидетельствования. Любой груз с объявленной плотностью

должен пройти проверку.

2.3. Принципы других применимых международных конвенций

Международная Конвенция о запрете незаконных действий против безопасности

мореплавания

1988

года

(SUA

88)

и

соответствующий

протокол

1988

года

-

предусматривают нарушения любого типа, совершенные на борту или против судов,

находящихся в эксплуатации. Рекомендует действия, которые должны предпринимать

государственные органы для оказания содействия капитану судна. Протокол применим

при нарушении условий безопасности на борту судна или платформе, расположенной на

континентальном шельфе.

Международная Конвенция по спасению 1989 г (SELVAGE 89) - применяется при

проведении спасательных операций, определяет обязанности спасателя, судовладельца и

капитана судна, а также обязанности капитана при оказании помощи. В Конвенции

определены

права

спасателей

на

вознаграждение,

специальные

компенсации,

распределение работ между спасателями и претензии по их удовлетворению с учетом

неправильных действий спасателя.

Специальное соглашение и соответствующий протокол по пассажирским судам

1971 г. (STR 71) и протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов 1973 г.

(SPASE STR 73) - применяется к новым и существующим пассажирским судам, которые

осуществляют специальные торговые перевозки.

Международная

конвенция по

безопасности

контейнеровозов

1972

(CSC

72)

-

рассматривает новые контейнеры или существующие с позиций испытаний для перевозок

на морских судах в виде палубного груза.

Международная

Конвенция

по

поиску

и

спасанию

на

море

1979

(SAR

79)

-

обеспечивает

соглашение

для

обеспечения

координации

и

предоставления

услуг

по

поиску и

спасанию

людей

в

море,

определяет

национальные

механизмы

для

общей

координации

действий

по

спасанию

людей

и

груза.

В

Конвенции

определены

спасательные средства и их оборудование, координация со службами спасания морской

авиации и системы связи с судном, терпящим бедствие.

Международная Конвенция о гражданской ответственности от ущерба загрязнению

нефтью

1969

г.

(CLC

69)

-

применяется

исключительно

к

ущербам

от

нефтяных

загрязнений, произошедших в территориальных водах государств, которые подписали

данную конвенцию, включая защитные меры, предпринимаемые для предотвращения или

16

доведения до минимума ущерба от загрязнения. Ответственность за любое загрязнение,

вызванное нефтью, лежит на судовладельце независимо от случая попадания нефти за

борт.

Оплата

услуг

портовых

служб

за

очистку

акватории

производится

за

счет

свидетельства о страховке в случае, если судно перевозит более чем 2000 тонн нефти

наливом.

Международная конвенция об учреждении международного фонда компенсации

убытка от загрязнения нефтью 1971 г. (FUND 71) - обеспечивает компенсацию за ущерб

от загрязнения в пределах защиты, определяемой Конвенцией CLC. Такое положение дает

облегчение

судовладельцу

в

отношении

дополнительного

финансового

бремени,

налагаемого на него Конвенцией, с учетом обеспечения безопасности на море.

Конвенция

о

международных

правилах

предупреждения столкновения

судов в

море 1972 г. - МППСС 72 (COLREG - 72) - применяется ко всем судам, обеспечивает

управляемость и плавание судов в море и правила расхождения в зонах интенсивного

судоходства с учетом требований для огней и знаков.

2.4.

Правила классификации судов и процедуры по поддержке сроков действия

судовых документов

Основные принципы и условия классификации судов определены правилами и

нормами,

касающихся

конструктивной

прочности

морских

судов,

безопасности

и

надежности

энергетических

установок,

и

рулевых

устройств.

Каждое

судно

должно

проходить

периодический

осмотр

корпуса

на

предмет

прочности

и

состояния

энергетической

установки.

Рулевое

устройство

должно

подвергаться

тщательной

проверке.

Судно

проходит

докование

на

судоремонтном

заводе,

где

осуществляется

внешний осмотр корпуса, рентгеноскопия элементов, несущих максимальную нагрузку в

процессе эксплуатации.

Достижение

этих

целей

требует

соответствующей

заботы

со

стороны

судовладельца и судового персонала в лице капитана и старшего механика.

Присвоение класса судну относится к деятельности сотрудников Регистра РФ,

которые могут принимать следующие решения:

- продлить класс судна;

- упразднить класс судна;

- изменить класс судна с позиций ограничений дальности плавания.

В любом случае на основании акта о состоянии судна судовладельцу выдается

квалификационное свидетельство, подтверждающее класс (временное и постоянное).

Судовладелец

обязан

поддерживать

работоспособность

механизмов

и

систем

судна,

осуществляющего

морские

перевозки.

Техническое

обслуживание

судовых

механизмов и систем входит в состав системы технического обслуживания и ремонта

судна в межремонтный период. Основной целью технического обслуживания является

обеспечение безаварийности эксплуатации подвижного объекта, а также его безопасности

в течение срока его службы.

17

Служба

безопасности

мореплавания

судоходной

Компании

должна

следовать

требованиям ГОСТ 2466-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов»,

ГОСТ

14.004-83

-

«Техническая

подготовка

производства.

Термины

и

определения

основных понятий», ГОСТ 15467-79 - «Управление качеством продукции», ГОСТ 18322-

78 - «Система технического обслуживания и ремонта техники», ГОСТ 3.1109- 82 ЕСТД -

«Термины и определения основных понятий».

Техническое обслуживание состоит главным образом из внешних работ (заправка,

чистка, подтяжка, регулирование механизмов и т.п.) Необходимость этих работ возникает

как в межремонтный период, так и во время ремонта судна. Периодичность технического

обслуживания

определяется

календарным

временем

наработки

механизмов

и

их

фактическим

состоянием.

Объем

и

периодичность

технического

обслуживания

определяется инструкциями завода-изготовителя.

В

случае

если

на

судне

установлены

механизмы

и

приборы

импортного

производства,

то

их

техническое

обслуживание

и

ремонт

производится

через

посреднические фирмы, находящиеся на территории РФ.

2.5.

Принципы применимых кодексов, руководств и стандартов рекомендательного

характера

Кодекс

безопасной

практики

для

судов,

перевозящих

древесину

на

палубе

-

содержит рекомендации по размещению, креплению и другим мерам безопасности к

судам длиной 24 метра и более. Эксплуатация таких судов должна осуществляться с

учетом оценки остойчивости и метацентрической высоты.

Кодекс

безопасной

практики

перевозки

твердых

навалочных

грузов

-

предусматривает вопросы размещения и перевозки за исключением зерна, и комплекс мер

предосторожности по размещению груза и безопасности персонала.

Кодекс по безопасности судов специального назначения - применяется к судам,

имеющим на борту более 12 членов специального персонала. Кодекс предусматривает

технические

требования

в

отношении

остойчивости

и

деления

судна

на

отсеки,

механизмы

и

электрооборудование,

противопожарную

безопасность,

помещений

для

хранения взрывчатых веществ, наличие спасательных средств и радионавигационного

оборудования.

Кодекс по уровню шума на борту судов (Резолюция ИМО А.468 (12) - применяется

к новым судам 1600 брт и более. Речь идет о максимально допустимом уровне звукового

давления в рабочих, жилых и служебных помещениях.

Руководства международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) -

применяются при проведении освидетельствований проверок и ремонта корпуса судна.

Осмотру

подвергаются

новые

суда

или

существующие

на

предмет

выполнения

требований

противопожарной

безопасности,

наличие

спасательных

средств

и

конвенционного радиооборудования.

Руководство

по

применению

МКУБ

в

сотрудничестве

с

международной

федерацией судоходства - обеспечивает руководство судовых компаний рекомендациями

по внедрению МКУБ.

18

Контрольные вопросы:

1.

Какие

требования

по

безопасности

мореплавания

применяются

к

судам

различного типа?

2.

Какие

требования

к

квалификации

вахтенных

помощников

капитана,

машинной команде и специалистам радиотехнической службы предъявляются с позиций

ПДНВ?

3.

Какие другие международные конвенции вы знаете в отличие от COJIAC,

МКУБ и ПДНВ?

4.

Какой

организацией

и

какими

документами

определяется

классификация

торговых судов в РФ?

5.

Какие кодексы, руководства и стандарты носят рекомендательный характер?

Глава 3. Сертификация судоходных компаний и судов

3.1. Документы по сертификации

Главное назначение МКУБ - переход от организации обеспечения и контроля

безопасности мореплавания и охраны окружающей среды к управлению этим процессом.

Согласно

требованиям

Главы

IX

COJIAC,

на

основании

дополнений

по

МКУБ

все

судоходные

компании

должны

разработать

и

внедрить

у

себя

систему

управления

безопасностью (СУБ), Администрация - обеспечить проведение оценок и сертификацию

этой

системы,

а

затем

посредством

PSC

осуществлять

надзор

за

эффективным

функционированием этой системы.

Для

проведения

сертификации

Администрация

(Минтранс

РФ),

согласно

существующей практике, передала свои полномочия Признанной организации (Регистру

РФ) на основании требований Резолюции ИМО А.739 (18). В настоящее время морской

Регистр

Судоходства

(PC)

является

организацией,

признанной

28

Администрациями

других стран. В соответствии с требованиями ИМО Регистр Судоходства разработал

систему сертификации, в которую входят:

1.

Комплект нормативных документов по порядку проведения сертификации на

соответствие требованиям МКУБ;

2.

Положения о порядке подготовки, проверки и аттестации экспертов по МКУБ;

3.

Положения

о

порядке

подготовки

берегового

и

судового

персонала

судоходных компаний по МКУБ;

4.

Процедуру аккредитации консалтинговых организаций по МКУБ.

3.2. Виды освидетельствований при сертификации

3.2.1.

Судоходная компания.

Должна разработать, внедрить и предъявить СУБ к сертификации, периодическим

освидетельствованиям и контролю. Порядок сертификации определяется резолюциями

ИМО А.741 (18) от 04.11.1993 г., А.788 от 23.11.1995 г., А. 789 (19) от 23.11.1995 г.

19

Судоходная компания должна обеспечить наличие копий освидетельствований на

каждом судне компании, на которое распространяется сертифицированная СУБ.

Капитан судна предъявляет СУБ к проверкам портовым властям (PSC).

Для сертификации необходимо:

-

подать заявку на сертификацию СУБ судоходной компании;

-

регистр

судоходства

обязан

произвести

анализ

заявки

и

рассмотреть

предъявленную документацию по СУБ;

-

комиссия

в

составе

специалистов

Регистра

должна

освидетельствовать

судоходную компанию, оформить и выдать сертификаты береговой службе;

-

комиссия

Регистра

освидетельствует

суда

компании,

оформляет

и

выдает

свидетельства о безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения.

Надзор за выполнением требований сертифицированной СУБ организует служба

Морской администрации порта приписки судна.

3.2.2.

Администрация (признанная организация).

Производит сертификацию СУБ судоходной компании с выдачей документов на

соответствие требованиям МКУБ.

Согласно

требованиям

МАКО

определены

требования

по

сертификации,

утверждена

программа

подготовки

экспертов

по

МКУБ

и

руководство

МАКО

для

экспертов.

3.2.3.

Порядок освидетельствования.

1.

Судоходная Компания обращается к морской администрации порта с просьбой

произвести сертификацию Компании и принадлежащий ей судам на предмет соответствия

системы управления безопасностью требованиям МКУБ. С этой целью посылается заявка

на сертификацию СУБ на соответствие требованиям МКУБ (Ф.8.1.5-1) - для компании, Ф

8.1.5.-2 - для судна. Лист опроса Ф. 8.1.6.

2.

Анализ заявки

В заявке указывается:

-

вид освидетельствования СУБ:

-

основные сведения о Компании:

-

основные сведения о судах Компании;

- информация для освидетельствования;

- лицо, назначенное для контакта;

- обязательство по оплате услуг Регистра;

- контрольный лист анализа заявки (Ф. 8.1.7.)

3.

Предварительный визит в Компанию до первоначального освидетельствования

осуществляет

представитель

Регистра,

который

осуществляет

анализ

заявки

и

20

осматривает суда Компании. Он анализирует документацию на предмет ее соответствия

МКУБ

с

целью

проверки

эффективного

функционирования

СУБ

и

получения

доказательства, что СУБ Компании функционирует не менее 3-х месяцев и не менее 3-х

месяцев

на

одном

судне

каждого

типа,

заявленного

Компанией

для

сертификации.

Доказательством функционирования СУБ является акт внутренней проверки на берегу и

на

каждом

судне

заявленного

типа.

Проверка

касается

конвенционных

и

классификационных документов, по крайней мере, одного судна Компании.

4.

Заключение договора НД № 2-080201-002 «Процедура по анализу заявок на

работы Регистра по сертификации СУБ». Компания и Регистр заключают договор об

оплате услуг по сертификации СУБ.

5.

Рассмотрение документации.

«Регистр» назначает главного эксперта по МКУБ и формирует группу экспертов,

которая

проверяет

документацию

по

СУБ

и

составляет

план

проведения

освидетельствования

(Ф.

8.1.10)

на

основании

НД

№

2-080201-001

(«Процедура

по

рассмотрению документации Компании по СУБ»).

3.3. Процесс освидетельствования

Эксперты по МКУБ представляются руководству Компании. Они излагают цели и

объемы освидетельствования, план методы и процедуры, которые будут использованы

при проведении освидетельствования.

Посредством

опроса,

проверки

документов

и

наблюдений

за

деятельностью

Компании эксперты заполняют контрольные листы освидетельствовании Компании: для

береговых подразделений Ф.8.1.6.-1 и форма Ф.8.1.6-2 для судов Компании.

Эксперты могут сделать следующие выводы:

Несоответствие - установленный факт, сделанный в период освидетельствования

СУБ и подтвержденные объективным доказательством. Эксперт может сделать замечание

относящееся к СУБ, которое, если не исправить, может привести к несоответствию МКУБ

в будущем.

Отступление - невыполнение целей или требований, определенных Компанией,

которые превосходят обязательные требования МКУБ. Наличие отступления не должно

влиять на выдачу подтверждения или возобновления сертификата.

Несоответствия оформляются в форме актов о несоответствии и корректирующих

действиях

(Ф.8.1.8)

и

актов

сертификации

(Ф.1.9-1

и

Ф.8.1.9-2).

Если

в

период

освидетельствования

обнаружено

значительное

несоответствие,

то

Компания

должна

предпринять

корректирующее

действие,

согласованное

с

главным

экспертом

для

снижения риска несоответствия.

Заключительное совещание представляет руководству Компании и командному

составу

судна

все

замечания,

обнаруженными

экспертами

за

период

наблюдений

и

отступлений, сделанных во время освидетельствования.

Эксперты представляют отчет, который включает:

- план освидетельствования;

21

- акты несоответствия и рекомендации о коррекции действий;

- акт о результатах сертификации;

- декларации эксперта по МКУБ (Ф.8.1.12)

Корректирующие действия согласовываются между главным экспертом МКУБ и

Компанией

и

не

должны

превышать

срок

более

3-х

месяцев.

Проверка

выполнения

корректирующих действий производится во время промежуточного освидетельствования

Компании.

НД

№

2-080201

-

«Процедура

по

планированию

и

проведению

освидетельствованию МКУБ».

3.3.1. Документы Компании.

Документ

о

соответствии

(ДСК)

выдается

Компании

и

подтверждает

ее

СУБ

требованиям МКУБ. Выдается сроком на 5 лет и подтверждается ежегодно.

ДСК теряет силу по истечению срока сертификации, отсутствия корректировочных

действий и если изменения, внесенные в МКУБ, не внедрены в СУБ Компании.

Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) - документ, выданный на

судно и подтверждающее, что Компания и экипаж судна соответствует одобренной СУБ.

Срок действия свидетельства 5 лет, которое подтверждается в промежутке между

вторым и третьим годом действия СвУБ.

СвУБ теряет силу по истечению срока действия, при изъятии ДСК, связанного с

типом заданного судна, при обнаружении несоответствия изменений внесенных в МКУБ и

не внедренных в СУБ.

Судоходной Компании «признанная организация» может выдавать временные ДСК

и СвУБ.

3.3.2.

Документ о соответствии свидетельства об управлении безопасностью.

Документ о соответствии, выданный Компании (ДСК) подтверждает соответствие

её СУБ требованиям МКУБ. ДСК выдается после первоначального (возобновляющего)

освидетельствования

и распространяется

на

типы

судов,

которые

были

предъявлены

экспертам по МКУБ. Срок действия документа составляет 5 лет, однако подтверждается

ежегодно посредством периодических проверок.

ДСК

теряет

силу

в

случаях:

истечения

срока

его

действия,

не

выполнения

Компанией

корректирующих

действий

в

установленные

сроки,

при

обнаружении

значительного несоответствия, если изменения, внесенные в МКУБ, не внедрены в СУБ

Компании.

СвУБ - свидетельство об управлении безопасностью, документ, выданный на судно

и подтверждающий, что Компания и ее система управления соответствует одобренной

СУБ. Данный документ выдается сроком на 5 лет и подтверждается между вторым и

третьим годом действия СУБ.

22

СвУБ теряет силу при истечении срока его действия, отсутствии корректирующих

действий в установленные сроки и если изменения, внесенные в МКУБ, не внедрены в

СУБ судна.

3.3.3.

Временные ДСК и СвУБ.

Временный

ДСК

может

выдаваться

судоходной

Компании

для

облегчения

первоначального внедрения требований МКУБ в случаях, когда вносятся значительные

изменения в СУБ, для соответствия требованиям МКУБ, или действия Компании не

соответствуют

условиям

сертификации.

Например:

судоходная

Компания

вновь

образована или к старой добавлен новый тип судна, который не сертифицирован.

Временный ДСК действует не более 12 месяцев и может быть выдан Компании,

которая имеет полностью документированную СУБ и распространяется на суда, которые

не прошли первоначальную сертификацию. К таким судам относятся вновь построенные и

принятые на баланс Компании.

Перед

выдачей

временного

СвУБ

Компания

должна

произвести

освидетельствование

судна.

Капитан

и

старший

командный

состав

должны

быть

ознакомлены с СУБ, а также иметь инструкции по судовым расписаниям по борьбе за

живучесть, покиданию судна и борьбе с пожаром.

3.4. Ответственность и полномочия Компании, назначенного лица и капитана судна

Компания устанавливает ответственность персонала внутри своих подразделений и

производит подготовку лиц для проведения проверок СУБ.

По

решению

руководства

Компании

назначенное

лицо,

требуемое

МКУБ,

устанавливает ответственность должностных лиц для проведения внутренних проверок

СУБ: эксперта, проверяемого персонала и назначенного лица.

Внутренний аудитор должен иметь надлежащую квалификацию для проверки СУБ,

иметь практический опыт и знание типов судов, подлежащих экспертизе.

С

целью

проведения

внутренних

проверок

в

качестве

экспертов

могут

быть

работники Компании. Руководители службы безопасности, капитаны и командный состав

судов.

3.4.1. Подбор экспертов для внутренних проверок СУБ.

Судоходная

Компания

должна

обеспечить

наличие

экспертов

для

внутренних

проверок и поддержку руководства со стороны требований Компании к квалификации

экспертов для проведения подобных проверок.

В качестве экспертов могут быть использованы работники Компании, капитаны

судов и командный состав, представители третьей стороны (не сотрудники Компании).

При подготовке экспертов руководство Компании должно следить, чтобы эксперт

не был вовлечен в проверяемую сферу деятельности. Примерные ситуации:

- капитан судна, имеющий верховные полномочия, не имеет права проводить

внутреннюю проверку СУБ на своем судне. Он может быть привлечен для внутренней

проверки до начала исполнения им своих полномочий или на другом судне;

23

-

старший механик или старший помощник капитана могут проводить внутренние

проверки

элементов

судовой

СУБ

на

любом

другом

судне

Компании,

являясь

независимым экспертом;

-

члены экипажа, подготовленные по специальной программе, могут проводить

проверки элементов СУБ на судах Компании.

Руководство Компании не должно использовать одного и того же эксперта для

проведения повторных проверок одних и тех же элементов СУБ. В случае если для

проверки СУБ привлекается более двух экспертов, то один из них назначается главным.

Положение об аудиторах МКУБ разработано на основании в развитии приказов

Роскомрыболовства РФ № 300 от 21 октября 1999 г. и № 95 от 27 марта 2001 года.

3.5. Готовность экипажа к аварийной ситуации

Экипаж судна должен быть готов к любой аварийной ситуации. Под аварийной

ситуацией понимается случай, когда судно село на мель, потеряло управление или на

судне возник пожар. В этом случае капитан обязан принять все меры борьбы за живучесть

судна, сохранность экипажа и груза.

Действия экипажа в аварийных ситуациях определяется судовым расписанием,

согласно которому каждый член команды судна обязан четко знать свои действия в случае

пожара, затопления, посадки на мель или потери управляемости в районе береговой

черты, где судну угрожает опасность.

В любом случае все действия команды координируются командами с мостика, куда

поступает вся информация о состоянии судна. Действия аварийных партий записываются

в

судовой

журнал

по

времени

поступления

докладов.

Одновременно

капитан

судна

оценивает сложившуюся ситуацию и сообщает по радио о бедствии. При подаче сигнала

бедствия

капитан

обязан

иметь

ввиду

оговорку

о

франшизе,

которая

содержится

в

большинстве серий страховых оговорок по судам и грузам. В полисах по не морскому

страхованию

в

аварийной

оговорке

обычно

указывается,

что

убытки

подлежат

возмещению

пропорционально

отношению

страховой

суммы

к

страховой

стоимости

объекта страхования.

Перед выходом в море капитан судна должен быть уверен в том, что экипаж

подготовлен к действиям при чрезвычайных ситуациях в соответствии с требованиями

МКУБ. С этой целью система обеспечения безопасности мореплавания, имеющаяся на

судне, должна отработать на практике с экипажем все возможные ситуации, связанные с

чрезвычайными обстоятельствами:

-

содержание судна и оборудования;

-

наличие

откорректированных

карт,

пособий

для

мореплавания,

работоспособность радионавигационных систем и радиолокации;

- работоспособность средств пожаротушения и аварийного пожарного насоса;

- наличие и укомплектованность спасательных плотов и шлюпок;

- умение членов экипажа пользоваться аварийно-спасательным оборудованием по

команде «Покинуть судно» и т.п.

24

Перед

выходом

в

рейс

командный

состав

судна

и

матросы

обязаны

пройти

тренажерную подготовку на берегу и отработать практические навыки на судне согласно

судовым расписаниям.

Капитан судна обязан иметь аварийный сертификат - документ, подтверждающий

характер, размер и причины убытка в застрахованном имуществе. Аварийный сертификат

составляется аварийным комиссаром (аджастером) и выдается заинтересованному лицу

(страхователю) после оплаты им соответствующих расходов. Сертификат прикладывается

к

заявлению

страхователя

о

возмещении

ущерба,

на

основании

чего

страховщик

принимает решение об оплате или отклонении претензии страхователя.

Анализ аварийных ситуаций на море позволил выделить шесть основных видов

опасностей и определить их вес от общей суммы аварий.

1.

Повреждение корпуса - 3,5%.

2.

Опрокидывание судна по причине неправильного крепления груза или его

смещения - 3,8%.

3.

Затопление - 2,0 %.

4.

Потеря хода и управляемости - 50, 2 %.

5.

Столкновение, навал на другое судно, навал на причал, посадка на мель -

26,6%.

6.

Пожар (взрыв) - 14%.

Статистика

показывает,

что

наибольшую

опасность

для

экипажа

и

судна

представляет

потеря

хода

и

управляемости.

Однако

готовность

экипажа

к

любой

аварийной ситуации является частью обеспечения безопасности мореплавания.

3.6. Анализ аварий и опасных происшествий с позиций требований МКУБ

3.6.1. Термины и определения.

Согласно

статье

284

Кодекса

торгового

мореплавания

под

общей

аварией

понимаются

убытки,

понесенные

вследствие

намеренно

или

разумно

произведенных

чрезвычайных

расходов

или

пожертвований

ради

общей

безопасности

имущества

участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевоза судном груза.

Авария (ит.Avaria) - в морском праве - ущерб, причиненный грузу, судну или

фрахту в процессе перевозки, а также расходы, которые понесены во избежание такого

ущерба.

Согласно

правилу

21

COJIAC

каждая

администрация

обязуется

проводить

расследование любых аварий, происшествий с любым из судов, к которому применяется

Конвенция.

Согласно

п.

1.6.

«Положения

о

порядке

классификации

аварийных

случаев

с

судами» (ПРАС

- 90) целями расследования является классификация аварии, оценка

действий

причастных

лиц,

а

также

разработка

инструкций

по

предупреждению

аварийности.

25

Оформление

аварии

-

длительный

и

сложный

процесс.

Доказать

фактически

понесенные убытки стороны можно только при помощи соответствующих документов.

Этими вопросами занимаются специальные диспашеры, которые обладают знаниями и

опытом в области морского права.

Основными,

наиболее

важными

документами

для

составления

обжалования

диспашером являются судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также ущерб

грузу и судну.

Если

во

время

плавания

или

стоянки

судна

в

порту

произошла

авария,

и

судовладельцу

могут

быть

предъявлены

имущественные

требования,

капитан

обязан

сделать морской протест.

Морской

протест

-

официальное

заявление

капитана

морского

судна

в

порту

прибытия

нотариусу

или

компетентным

должностным

лицам

о

наличии

общей

или

частной аварии.

В морском протесте должно содержаться следующее:

- точное описание обстоятельств, при которых произошло происшествие;

- данные о повреждении машин и судна;

- данные о повреждении, порче или гибели груза;

- данные о перегрузке и перемещении груза;

-

сведения

о

произведенных

на

судне

исправлениях,

если

к

моменту

подачи

протеста такие исправления были произведены.

Морской

протест

в

правовом

отношении

является

важнейшим

способом

обеспечения

доказательств

для

подтверждения

юридических

фактов

по

решению

судебных и арбитражных дел, связанных с мореплаванием, форм и методов защиты прав и

законных интересов судовладельца.

Право заявления морского протеста предоставлено лишь капитанам морских судов.

Протест могут подавать и шкиперы несамоходных морских судов, если им предоставлено

право подписывать коносаменты, а также капитаны речных судов класса «река-море».

Заявление о морском протесте должно подаваться в порту в течение 24 часов с

момента происшествия или 24 часов с момента прибытия судна в первый порт после

происшествия.

Невыполнение капитаном судна требованиям официального морского протеста

законодательством России рассматривается как неисполнение своих обязанностей перед

судо- и грузовладельцами.

В статье 399 КТМ РФ говорится, что в подтверждение обстоятельств, изложенных

в заявлении о морском протесте, капитан судна по прибытию в порт обязан представить

нотариусу или должностному лицу консульства РФ судовой журнал или выписку из него.

В случае гибели судна и журнала в заявлении о морском протесте должны быть изложены

обстоятельства причины и гибели судна и документов.

26

Судовой журнал является единственным официальным документом, в котором

отражается деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и

обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном

должны

быть

записаны

в

журнале

с

подробным

указанием всех

обстоятельств,

при

которых

причинены

повреждения

корпусу,

снаряжению,

машине

судна,

и

характер

устранения этих повреждений в сжатой и ясной форме, не допускающей различных

толкований. В судовом журнале записываются в хронологической последовательности

все, что имеет значение для судна, груза, экипажа и судовождения: погрузка, отход,

состояние моря, погода, сила и направление ветра, скорость движения, состояние груза,

происшествия и меры, принимаемые во избежание опасности.

Машинный журнал при оценке общей аварии бывает не менее важен, чем судовой.

В

нем

фиксируются

все

команды,

подаваемые

с

мостика

в

машину,

сопоставление

которых может привести к понимаю деталей происшествия. Например: во время рейса

теплохода

«Николай

Бауман»

из

Лиепаи

в

Архангельск

неожиданно

в

машине

послышались резкие стуки. Вахтенный механик немедленно остановил двигатель. Судно

легло в дрейф и остановило движение. При вскрытии корпуса дизеля было установлено,

что шатун третьего цилиндра раскололся в вертикальном направлении, кроме того, были

обнаружены

и

другие

дефекты.

Капитан

приказал

использовать

вспомогательный

двигатель и следовать в ближайший порт для ремонта машины.

Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператорами. В нем фиксируются

все данные радиообмена между судном и Компанией, а также властями портов захода.

Журнал просматривает и подписывает капитан судна. Несоответствие записей в

судовом

журнале

и

радиожурнале

может

привести

к

расследованию

при

проверке

чрезвычайных происшествий на судне.

3.6.2.

Аварийная подписка.

О

любом

событии,

которое

связано

с

аварией,

капитан

обязан

известить

судовладельца или морского агента в порту назначения. В извещении морскому агенту

должна содержаться просьба о получении аварийной подписки.

Аварийная подписка - письменное обязательство грузополучателя о стоимости

груза, в котором он обязуется уплатить свою долю при общей аварии. Отсутствие такой

подписки

может

затруднить

или

сделать

невозможным

возмещение

убытков

причитающихся

с

грузополучателей.

В

иностранных

портах

практикуется

выдача

грузовладельцам

аварийных

бондов.

Однако,

в

них

отсутствует

обязательство

грузовладельца о декларации стоимости груза, поэтому от него требуется еще и заявление,

в котором указывается стоимость груза. При отказе от аварийной подписки капитан судна

имеет право удерживать груз, не выдавая его до получения данного документа. Если

оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав

указание

агенту

выдавать

его

только

после

получения

аварийной

подписки

-

обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость его хранения.

3.6.3.

Акт об аварии.

О любом происшествии с судном капитан обязан информировать судовладельца и

администрацию порта. Расследование аварий производится капитанами морских портов.

27

По результатам расследования составляется акт, в котором описываются обстоятельства

происшедшего,

состояние

судна

перед

выходом

в

рейс,

квалификация

экипажа

выполнение

им

правил

судовождения

и

управления

механизмами,

состояние

навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц из состава экипажа.

В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят

расследование

по

происшествиям,

которые

имели

место

в

пределах

российских

территориальных

вод

и

выразились:

в

столкновении,

навале

на

берег

или

плавучее

сооружение, посадке на мель, пожаре, взрыве, выбрасывании на берег, а также всяком

другом происшествии с судном или грузом повлекшими гибель находящихся на борту

людей.

Частная авария - убытки, связанные с непреднамеренным ущербом, причиненным

судну

или

грузу.

Обычно

расходы

по

частной

аварии

несет

потерпевший

или

ответственное лицо за причинение убытков.

Гарантировано

-

свободно

от

аварии

-

условие

страхования,

по

которому

страховщик не несет ответственности по частной аварии.

Общая

авария

-

убытки,

понесенные

вследствие

произведенных

намеренно

и

разумно чрезвычайных расходов и пожертвований в целях спасания судна, фрахта и

перевозимого на судне от общей для всех опасности. К общей аварии относятся убытки,

вызванные:

- выбрасыванием за борт груза;

- тушением пожара;

- преднамеренной посадкой судна на мель;

- повреждение энергетической установки;

- повреждением или гибелью груза, топлива или другого имущества;

- смещение груза на судне с угрозой его остойчивости.

Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если

о

производстве

расследования

поступит

просьба

капитана

судна,

судовладельца

или

консула страны, под флагом которого ходит судно. Расследование производится путем

опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного

журнала радиостанции и других документов. Своевременно и подробно составленный акт

об аварии позволяет значительно упростить распределение убытков и принять меры для

ее ликвидации. Такой акт является одним из видов доказательства, который оценивается

диспашером

при

распределении

ущерба

нанесенного

грузу

наряду

с

другими

документами.

Задержание судна или груза - мера административного принуждения со стороны

портовых властей в случае возникновения претензий к судовладельцу или грузовладельцу

со стороны лиц, основывающих свои требования на обязательствах, вытекающих из

общей аварии, списании, столкновения судов. Продолжительность задержания зависит от

времени

предоставления

судовладельцем

или

грузовладельцем

соответствующих

документов.

28

3.6.4. Акт осмотра.

Для

установления

размера

аварии

требуются

специальные

акты,

которые

составляются отдельно для установления размера поврежденного груза. Составление этих

актов

-

трудоемкий

процесс,

поэтому

к

выполнению

данной

работы

привлекаются

эксперты. В Российских портах такими экспертами являются представители Регистра, а

также сюрвейеры - аварийные комиссары.

Перед экспертом ставится задача не только определения характера, но и причин

повреждения каждой отдельной части судна и груза. Эксперт не может ограничиваться

только осмотром поврежденных частей. Он должен ознакомиться с судовым и машинным

журналами и другими документами, которые должны помочь ему определить истинные

причины повреждения. Например: судно повреждено в районах 1-го и 3-го трюмов, и

эксперту известно только то, что судно сидело на мели. Эксперт может допустить, что

порча груза в 1-м трюме произошла в результате посадки на мель, а повреждение 3-го

трюма произошло при стягивании судна с мели.

В

акте

осмотра

по

каждой

партии

груза

или

поврежденных

частей

судна

необходимо

указать

размер

убытка,

т.е.

стоимость

ремонта

судна

и

стоимость

поврежденного или испорченного груза. Оценка повреждений судна производится по

каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем, составляется развернутая ремонтная

ведомость. Определение стоимости ремонта судна необходимо для того, чтобы:

1.

впоследствии на основании ст. 299 КТМ определить номинальную стоимость

исправления с учетом замены старых деталей новыми;

2.

иметь

возможность

исключить

из

стоимости

аварийного

ремонта

статьи

текущего, среднего или капитального ремонта, которые часто производят судовладельцы

попутно с аварийным ремонтом и не относятся к аварийной ситуации.

Сюрвейер

-

представитель

страховой

компании

составляет

акт

осмотра

и

экспертизы груза, который называется аварийным сертификатом. Каждый сертификат

должен

определять

процент

испорченного

или

поврежденного

груза

и

содержать

заключение о возможности его продажи по ориентировочной цене.

Страховой ущерб - потери страхователя в денежной форме в результате реализации

страхового

риска.

Причины

ущерба

могут

быть

результатом

стихийных

бедствий,

судебных

издержек,

списания

безнадежных

долгов

и

т.д.

Заявленные

страхователем

претензии по ущербу принимаются страховщиком, если они возникают в результате

страхового случая. Процедурой определения страхового ущерба занимается страховщик

или доверенный эксперт (ажастер). Исходя из подсчитанной суммы страхового ущерба,

определяется величина страхового возмещения, подлежащего выплате.

Тендерная оговорка - особое условие морского страхования, которое включается в

договор

по

требованию

страховщика,

исходя

из

правил

международной

торговли.

Тендерная оговорка обязывает страхователя немедленно оповещать обо всех авариях

судна, которые могут быть объектом претензий. Несоблюдение тендерной оговорки дает

страховщику право скидки с суммы заявленной претензии страхователя.

3.6.5.

Ассоциация диспашеров.

29

Диспашер - специалист в области международного морского права, составляющий

расчеты по возмещению убытков по общей аварии между судном и фрахтом. Диспашер -

это страховой агент (average adjaster), работающий в интересах страховой компании. В РФ

диспашеры объединены в Ассоциацию при Торгово-промышленной палате.

При выполнении своих функций диспашер руководствуется КТМ, в частности

главой XVI, а также Положением об Ассоциации диспашеров. К выполнению своих

функций диспашер приступает на основании заявления заинтересованной стороны. К

заявлению

заинтересованной

стороны

прикладывают

документы,

характеризующие

сущность происшествия, а так же сумма понесенных убытков и расходов, копия морского

протеста, выписки из судового, механического и радиожурналов, аварийные подписки,

счета на произведенные расходы, акты осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна

и груза на момент окончания рейса, копии коносаментов, чартеров и др.

После рассмотрения документов диспашер выносит постановление о роде аварии,

то есть определяет: является авария общей или частной.

В соответствии со ст. 306 КТМ РФ сторона, требующая распределение возмещения

убытков от общей аварии обязана доказать, что заявленные убытки действительно имеют

место и могут быть признаны общей аварией.

В

начале

диспаши

приводится

постановление

диспашера,

определяющее

вид

аварии,

и

указывается

дата,

когда

он

приступил

к

составлению

диспаши.

Далее

приводится перечень документов, положенных в основание диспаши: стоимость судна и

груза

в

неповрежденном

состоянии,

размер

фрахта,

риск

грузоотправителя

и

грузополучателя и т.д.

Общая

стоимость

имущества

(судна,

груза

и

фрахта),

соразмерно

которым

устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения

ущерба от общей аварии, определяются правилами, установленными ст. 304 КТМ.

Контрибуционная

стоимость

груза,

проданного

вблизи

от

места

назначения,

определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней

суммы, возмещаемой грузовладельцу в порядке распределения ущерба от общей аварии.

При этом на момент акта общей аварии не учитывается стоимость судна зафрахтованного

по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.

Диспашер устанавливает контрибуционный дивиденд и распределяет стоимость

убытков

и

расходов

между

судном,

грузом

и

фрахтом.

Контрибуционный дивиденд

устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и

составляется

баланс,

в

котором

указывается

какую

сумму

и

кому

каждая

из

заинтересованных сторон должна быть уплачена.

Диспаша

имеет

силу

доказательства.

Диспашер

вправе

или,

если потребуется,

принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу

дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, обязан оставить диспашу в силе, внеся в нее

изменения,

или

отменить

ее,

и

поручив

диспашеру

составить

новый

документ

в

соответствии с решением суда и ст.409 КТМ РФ.

3.6.6.

Оценка степени ущерба от аварии и масштабы последствий.

30

Оценка

степени

ущерба

определяется

масштабом

последствий

и

может

быть

определена степенью риска, которая изменяется в зависимости от тяжести последствий.

Условно можно определить масштаб последствий аварии.

Примеры:

Несущественный

-

авария

не

принесла

вред

людям,

но

повлияла

на

эксплуатационную безопасность

без

заметных

последствий.

Экипаж, судно

и

груз

в

целости.

Последствия

аварии

устранены

силами

экипажа,

поэтому

обращаться

к

диспашеру не имеет смысла, т.к. степень риска отсутствует.

Незначительный

-

авария

с

умеренными

повреждениями

без

утраты

судном

мореходных

качеств

или

с

частичной

потерей

этих

качеств,

но

восстановленных

в

результате проведения аварийно-ремонтных работ. Допустим, что судно находилось на

мели менее 24 часов. Командой судна обнаружены незначительные повреждения лопастей

винта без нарушения герметизации корпуса. Или в пределах грузового отсека (машинного

отделения)

произошел

пожар,

в

результате

которого

незначительно

ухудшились

характеристики управления судном с мостика. Судно способно самостоятельно дойти до

ближайшего порта, где можно произвести ремонт. Капитан обязан доложить об аварии

судовладельцу и потребовать прибытия в порт представителя СУБ Компании для разбора

происшествия и финансирования ремонта судна.

Значительный - авария, связанная с обломом лопасти гребного винта, отказа

главного двигателя или редуктора судовой энергетической установки. Возможен отказ

валопровода и нарушение герметичности верхней палубы. Судно потеряло ход. Во время

пожара произошло повреждение конвенционного радиооборудования, имеются раненые,

которым требуется медицинская помощь. Нарушена дистанционная система управления

судном.

Опасный - авария, в результате которой образовались трещины в районе мидель-

шпангоута, судно не имеет хода, люди из состава экипажа имеют тяжелые травмы и

нуждаются

в

госпитализации,

нарушена

герметичность

корпуса

ниже

ватерлинии,

затоплен отсек машинного отделения.

Катастрофический

-

судно

терпит

бедствие,

имеются

случаи

гибели

членов

экипажа, оно не может

управляться, энергетическая

установка остановлена. Топливо

выливается за борт, имеется опасность загрязнения окружающей среды. Капитан принял

решение покинуть судно и отдал соответствующее распоряжение. В эфир передан сигнал

«Бедствие».

Перечисленные виды аварий и их последствия могут быть сведены в некоторую

оценку степени ущерба.

Контрольные вопросы:

1.

Как и кем осуществляется сертификация судоходной компании?

2.

Перечислите порядок освидетельствования судоходной компании.

3.

Что представляет собой документ о соответствии (ДСК), на какой срок он

выдается и когда подтверждается?

31

4.

Какую ответственность согласно МКУБ несет компания, назначенное лицо и

капитан судна?

5.

Как осуществляется подбор экспертов для внутренних проверок СУБ?

6.

Как оценить степень готовности экипажа к аварийной ситуации?

7.

Дайте определение аварии, кто ее должен классифицировать и какие судовые

документы являются основанием для расследования?

8.

Что такое морской протест, в каких случаях он подается?

9.

Что такое аварийная подписка, в каких случаях она дается?

10.

Кто

составляет

акт

осмотра

судна,

если

авария

произошла

в

российских

территориальных водах или в водах другой страны?

11.

Кто

такие

диспаши

и

какие

услуги

они

предоставляют

с

позиций

международного морского права?

12.

Перечислите степени риска и ущерба от аварии, а также, последствия для

экипажа и судна.

Глава 4. Внутренние проверки системы управления безопасностью

4.1. Проверки судоходной компании

Нормы

безопасности

и

защиты

окружающей

среды

развивались

с

течением

времени, проходя взаимосвязанные этапы, которые имеют место и в настоящее время.

Самый

ранний

и

наиболее

важный

этап

включает

в

себя

последовательность

нарушений норм безопасности судовыми Компаниями разных стран, которые повлекли за

собой гибель людей, повреждение судна и груза, а также загрязнение окружающей среды.

На данном этапе делались попытки найти виновного в разливе нефти или обвинить кого-

нибудь.

Такое

положение

создало

ряд

процедур

наказаний,

когда

основной

задачей

правительства

пострадавшего

государства

являлось

определение

виновного,

а

затем

распределение вины между капитаном судна и владельцем судоходной компании. Чаще

всего виновником оказывался капитан судна в цепи случайных событий, который был не в

состоянии возместить стоимость ущерба нанесенного экологии. Поэтому репрессивные

меры

стали

применяться

к

руководству

компании,

которая

должна

была

дать

безопасности мореплавания высший приоритет. В данном случае никто не застрахован от

чрезвычайных ситуаций. Во время шторма на судне может выйти из строя двигатель и

тогда оно становится неуправляемым. Возникает вопрос: кто виноват?

Результаты анализа различных катастроф на море, проделанные ИМО показали,

что судоходство может получить комплекты норм и правил, которым должны следовать

капитаны

судов

и

руководители

судоходных

компаний.

Так

появились

МППСС,

конвенции

COJIAC,

МАРПОЛ,

Конвенция

о

грузовой

марке,

ПДНВ

и

другие

нормативные

документы,

принятые

в

рамках

международного

судоходства.

Они

упреждают возможный и действительный вред путем защиты судоходства от стандартных

опасностей

(рисков).

Однако

применение

внешних

правил

не

всегда

достаточно.

Допустим, что грузовое судно, идет на сознательное столкновение с другим судном.

Судовладелец

желает

получить

страховку

за

гибель

своего

судна

и

избежать

32

ответственности

за

ущерб, нанесенный

другому

судну. Причин

столкновения

можно

придумать много: отказ рулевого устройства, ошибка капитана и т.п. Правила должны

обеспечивать способы безопасности, а не должны быть правилами ради правил.

С целью создания культуры саморегулирования безопасности, ИМО пришло к

выводу

о

необходимости

установления

в

каждой

судоходной

компании

лица

ответственного

за

выполнение

действий

по

улучшению

безопасности.

Для

этого

судоходная компания должна самостоятельно разработать СУБ, которая предоставляет

исключить из практики случаи выпуска в рейс судов не готовых к плаванию и морским

перевозкам.

Исторически

нормы

безопасности

и

предотвращения

загрязнения

в

мировом

судоходстве характеризовались культурой наказания и культурой внешнего соответствия.

Мало кто в портах задумывался над сдачей льяльных вод прибывшим в порт судном и

очисткой

фекальных

цистерн.

Общественность

больше

интересовали

последствия

экологических

катастроф,

связанных

с

разливом

нефти,

в

результате

которых

на

побережье погибали все живые существа. Принятие ИМО МКУБ и обязательное его

применение

всеми

государствами

членами

международного

сообщества

обеспечивает

первые шаги на пути к созданию культуры саморегулирования безопасности судоходства

и загрязнения окружающей среды.

Саморегулирование

само

по

себе

не

обеспечит

полную

эффективность

международного сообщества по защите окружающей среды, поэтому нужна отработанная

система, способная осуществлять, так называемую, саморегуляцию.

Применение МКУБ обеспечивается разработкой СУБ для судоходной компании и

судов. Наличие внешних и внутренних проверок требует оценки со стороны независимых

экспертов. Эти процессы установлены и направлены на достижение цели, установленной

МКУБ.

4.2.

Сертификация судоходной Компании.

Каждая судоходная Компания должна разработать, задействовать и поддерживать

систему

управления

безопасностью

(СУБ).

Эта

система

включает

следующие

функциональные требования:

-

политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

-

инструкции

и

процедуры

безопасной

эксплуатации

судов

согласно

международному праву и законодательству государства флага;

-

установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и

экипажем судна;

-

порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений

МКУБ.

Компания

определяет

ответственность,

полномочия

и

взаимоотношения

всего

персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся

безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения.

33

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна Компания назначает

ответственное лицо, которое имеет прямой доступ к руководству на самом высоком

уровне управления. Как правило, этим лицом является начальник отдела безопасности

мореплавания, который отвечает за:

-

управление

безопасностью

и

качеством

эксплуатации

судов

и

поддержание

эффективного функционирования СУБ;

-

контроль

за

эффективным

применением

международных

и

национальных

нормативных документов;

-

осуществление мероприятий по предупреждению аварийности и травматизма, а

также расследований чрезвычайных ситуаций;

-

гидрографическое,

метеорологическое

и

картографическое

обеспечение

безопасного судоходства;

-

внедрение и поддержание информационных технологий, разработка собственных

программных продуктов для судов и береговых подразделений;

-

установка

и

техническое

обслуживание

судового

оборудования

связи,

радионавигации и ГМССБ;

-

организация и контроль состояния противопожарной безопасности, охране судов

в порту труда моряков.

В

документах

Компании

должна

быть

четко

оговорена

ответственность

и

полномочия капитана с учетом Кодекса торгового мореплавания.

Компания

устанавливает перечень

документов и

данных, касающихся СУБ.

В

частности

действительные

документы

должны

быть

доступны

для

понимания

и

исполнения командным составом судов.

4.3.

Мониторинг

судоходной

Компании

и

судна

национальными

и

международными организациями

Судоходная Компания и ее суда должны обеспечить безопасность плавания и

стоянки в иностранных портах под флагом государства, где оно зарегистрировано. Для

выполнения этого требования Администрация государства может уполномочить другие

международные организации, чтобы они действовали по ее поручению. В частности

морская

администрация

порта

государства,

подписавшего

конвенцию,

имеет

право

проверить наличие и сроки действия сертификатов МКУБ на судне, прибывшем в порт

назначения.

В

данном

случае

МАП

имеет

право

произвести

дополнительное

освидетельствование судна в случае, если сроки действия сертификатов просрочены.

4.3.1. Внутренние проверки СУБ

Требования

Главы

XII

МКУБ

(Проверка,

анализ

и

оценка,

осуществляемые

компанией) устанавливает ответственность Компании за проведение внутренних проверок

СУБ

в

береговых

подразделениях.

Эти

действия

требуют

разработки,

внедрения

и

постоянного совершенствования работы людей, задействованных в этом процессе.

34

Признавая

принципы

саморегулирования,

изложенные

в

МКУБ,

внутренние

процессы являются ключевыми компонентами при контроле каждой системы. МКУБ

предусматривает следующие виды внутреннего контроля соответствия Компании и судна:

-

внутренние проверки Компании и судна (глава XII);

-

анализы СУБ, проводимые капитаном судна (глава V);

-

анализы СУБ, проводимые руководством Компании (п. 1.4.6 и главы XII);

-

руководство на берегу (назначенное лицо) (требование главы IV);

-

техническая эксплуатация и ремонт судна и оборудования (требования главы X);

-

обратные

связи

для

улучшения

СУБ

образуют

отчеты

и

сообщения

о

несоответствии требованиям МКУБ, происшествиях и несчастных случаях (глава IX).

Судоходная Компания для соответствия главе XII

МКУБ должна подготовить

документы,

которые

должны

детализировать

все

мероприятия,

проводимые

при

внутренних проверках. При подготовке документов Компания должна осознавать, что

несет ответственность за управление безопасностью и за контроль собственной СУБ. Хотя

внешние проверки Администрацией являются основным элементом при осуществлении

эффективного контроля за управлением безопасностью в целом, процессы внутренней

проверки

являются

главной

частью

всего

процесса

сертификации.

В

соответствии

с

принципом

саморегулирования,

изложенным

в

МКУБ,

роль

Компании

является

первостепенной в достижении поставленной цели.

4.3.2.

Принципы внутренних проверок СУБ.

Судоходная

Компания

должна

обеспечить

внутренние

проверки

СУБ

в

соответствии с принципами аудита. Аудит - способ проверки того, что действующая СУБ,

способна

достичь

цели

в

плане

обеспечения

безопасности

мореплавания

и

охране

окружающей среды.

Закон «Об аудиторской деятельности» принят в РФ 17 августа 2001 года № 119-ФЗ.

Он предусматривает независимую экспертизу предприятий, связанных с коммерческой

деятельностью.

Цель

аудита

-

выражение

мнения

о

достоверности

СУБ

Компании

требованиям МКУБ.

Аудиторское заключение представляет собой акт о деятельности Компании как

предприятия

по

управлению

морским

транспортом,

в

котором

излагаются

факты

выявленных нарушений, бесхозяйственности, злоупотреблений и

ущерба, нанесенных

международному сообществу.

Заключение

аудитора

имеет

юридическое

значение

для

судебных

органов.

Заключение

состоит

из

вводной,

аналитической

и

итоговой

частей.

Заключение

составляется в 3-х экземплярах.

После

завершения

аудита

руководство

СУБ

Компании

составляет

план

корректирующих действий, который представляется руководству для внесения требуемых

изменений.

35

В основу проверки судоходных Компаний положены следующие документы: ИСО

МС

ИСО

10011

-

руководящие

положения

по

проверке

систем

качества,

МАКО

-

руководство по МКУБ для аудиторов (раздел 12), ISF/ICS - руководство по применению

МКУБ, ICS - оценка и разработка систем управления безопасностью.

Компания

определяет

область

распространения

каждой

проверки,

процедуры,

персонал, береговые подразделения и суда.

4.3.3.

Расписание внутренних проверок СУБ.

Расписание

внутренних

проверок

СУБ

должно

охватывать

все

элементы

СУБ

относящиеся

к

береговым

подразделениям

и

судам

Компании.

Расписание

должно

учитывать идентифицированные суда, береговые подразделения и установленные сроки

проведения проверок.

Обычно Компания проводит проверки СУБ на периодической основе по истечении

установленных промежутков времени, т. е., один раз в год. Однако руководство может

установить

гибкий

график

проверок.

Для

реализации

этой

процедуры

в

Компании

определяется лицо, которое имеет право корректировать расписание проверок с целью

запаса времени для корректировки СУБ и устранения выявленных замечаний.

4.3.4.

Планирование внутренних проверок.

Хорошая

подготовка

планирования

проверок

определяет

эффективность

функционирования

судоходной

Компании.

Планирование

означает,

что

эксперт

или

другое уполномоченное лицо Компании должны идентифицировать все виды проверок до

начала их проведения. Следует различать запланированную проверку по расписанию от

незапланированной или повторной проверки, так как каждый вид проверки преследует

свои цели и требует вовлечение различных экспертов.

В область проверки могут входить: техническая эксплуатация судна, готовность

экипажа к действиям в аварийных ситуациях, состояние машин и механизмов, качество и

квалификация персонала береговых подразделений Компании и экипажей судов и т.д.

О

каждом

виде

проверки

должен

быть

информирован

персонал

береговых

подразделений Компании или капитан судна уходящего в рейс.

Отчетными документами являются:

-

аудит план;

-

чек листы;

-

акты и отчеты.

Аудит план представляет собой сбор объективных доказательств путем опроса

сотрудников

и

анализа

документов,

определяющих

состояние

системы

управления

безопасностью мореплавания и охране окружающей среды. Эксперт должен внимательно

проанализировать и проверить состояние трюмов для перевозки сухих грузов, танков для

перевозки

жидких

грузов,

оценить

степень

безопасности

и

дать

соответствующее

заключение.

36

Признаки,

указывающие

на

возможность

несоответствия

МКУБ

должны

фиксироваться даже в том случае, если они не входят в перечень контрольных вопросов

(чек-лист) и должны подвергаться анализу.

На

основании

отчета

аудита

и

акта

проверки

руководства Компанией

решает

вопрос о допуске судна к перевозке назначенного груза. Все замечания обсуждаются с

главным экспертом совместно с руководством Компании.

На

заключительном

совещании

группа

экспертов

представляет

руководству

Компании наблюдения, сделанные в процессе проверки, чтобы оно ясно представляло

результаты проделанной работы.

4.3.5.

Отчет о внутренней проверке СУБ.

Судоходная

Компания

должна

обеспечить

все

внутренние

проверки

СУБ

и

определить

уровни

взаимодействия

сотрудников

Компании

с

аудиторами.

Компания

должна известить весь персонал о предстоящей проверке и оказать содействие аудиторам.

После завершения проверки эксперты сообщают об этом руководству Компании и

капитану

проверяемого

судна,

готовят

отчет,

который

должен

содержать

все

обнаруженные несоответствия требованиям МКУБ и свои наблюдения.

Все факты, приводимые в документе, должны быть подтверждены посредством

измерений или испытаний.

Акт о несоответствии должен содержать:

-

формулировку (описание) несоответствия;

-

доказательство для подтверждения того, что несоответствие существует;

-

ссылку на пункт или главу МКУБ, или пункт или главу нормативного документа

СУБ;

-

классификацию несоответствия в соответствии с определениями Компании;

-

подпись проверяемого лица об ознакомлении с выявленными недостатками;

-

рекомендации о проведении корректирующих действий и сроки их исполнения;

-

отметку об одобрении со стороны назначенного лица.

Для

доказательства

фактов

несоответствия

эксперт

должен

использовать

подлинные

документы,

заявления,

акты

или

записи

в

вахтенном

журнале.

Подтверждением

подлинности

фактов

является

место

нахождения

наблюдаемых

доказательств и имена персонала присутствующего при проверке. Доказательства могут

предоставляться и в форме устных заявлений, но эксперт должен обосновать их в виде

подтверждающих

заявлений

со

стороны

берегового

или

судового

персонала,

описывающих их понимание эксплуатационных процедур в отношении рабочей практики.

Компания классифицирует обнаруженные несоответствия согласно определениям

ИМО,

в

зависимости

от

степени

риска,

который

они

представляют.

Несоответствия

подразделяются

на

значительные

и

незначительные.

Несоответствие

считается

37

значительным, которое не будет устранено, то может подвергнуть недопустимому риску

человеческую жизнь, окружающую среду, судно.

Например:

При

проверке

спасательных

шлюпок

на

судне

обнаружено

отсутствие

радиостанций и сигнальных ракет. Данный факт является недопустимым потому, что в

случае

аварии

экипажу

шлюпки

нечем

подавать

сигналы

бедствия

и

осуществлять

аварийную радиосвязь.

При проверке румпельного отделения обнаружена утечка гидравлики в системе

управления

рулевым

устройством.

При

такой

неисправности

судно

может

стать

лишенным возможности управляться. Ущерб от такой неисправности непредсказуем.

При проверке крепления палубного груза обнаружено, что тросы во многих местах

перетерты и слабо обтянуты. Это может привести к смещению груза во время шторма, и

судно может потерять остойчивость. Ущерб непредсказуем.

Незначительное несоответствие, которое, если не будет исправлено на момент

проверки,

то

не

будет

представлять

недопустимый

риск

для

человеческой

жизни,

окружающей среде, судну или грузу.

Например:

При

проверке

обнаружено,

что

некоторые

навигационные

карты

не

откорректированы в соответствии с требованиями Извещений мореплавателям. Данный

недостаток может быть легко устранен путем обращения в ГУНиО.

На

кран-балках

отсутствует

маркировка

с

датой

последних

испытаний

на

прочность.

Просрочены сроки последних проверок огнетушителей.

Незначительные

несоответствия

устраняются

экипажем

судна

и

вновь

предъявляются

эксперту,

который

дает

окончательное

заключение

и

подписывает

документ о соответствии.

Значительные

несоответствия

могут

привести

к

задержке

судна

в

порту

с

привлечением

специалистов,

способных

провести

корректирующие

действия,

т.е.

устранить замечания в соответствии с требованиями МКУБ.

4.3.6. Цель корректирующих действий

Все корректирующие действия в пределах СУБ направлены на устранение причин

выявленных несоответствий и соизмеряются с возможным риском. Экспертами тщательно

проверяется

вся

судовая

документация.

Процедуры

и

инструкции

для

обеспечения

безопасной эксплуатации судна и защиты окружающей среды, процедуры подготовки к

аварийным

ситуациям,

процедуры

передачи

сообщений

об

авариях

и

чрезвычайных

ситуациях.

4.4. Техническое обслуживание и ремонт судна

Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и

ремонта судна в соответствии с номами и правилами, которые могут быть установлены

38

Компанией. Для выполнения этих требований Компания должна обеспечить проведение

инспекций через установленные промежутки времени и передачу сообщений о любых

случаях несоблюдения требований по эксплуатации судна с указанием причины, если она

известна.

Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и

технических

средств,

внезапный

отказ

которых

может

создать

опасную

ситуацию

в

процессе мореплавания. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные

на обеспечение надежности такого оборудования и систем. Эти меры должны включать

регулярные

проверки

резервных

устройств и

оборудования

или технических

систем,

которые не используются в постоянном режиме.

В

настоящее

время

на

судах

морского

флота

широко

используются

автоматизированные

системы

управления

техническим

обслуживанием

и

ремонтом

судовых технических средств. Основу этих систем управления составляют программный

комплекс и база данных, содержащая информацию, необходимую для организации ТО и

ремонта судовых технических средств.

Для судоходной Компании АСУ ТО и Р реализуется путем установки в офисе

серверной базы данных по всем судам Компании и установки на каждом судне локальной

базы данных.

Одним из примеров создания таких АСУ являются AMOS for Windows и TRIM .

Система AMOS for Windows была разработана в 1985 году и получила широкое

распространение

в

пароходных

компаниях

СССР.

Эта

система

решает

следующие

основные задачи:

-

описание

судового

оборудования,

включая

технические

характеристики

и

чертежи;

-

программу планирования ТО (на календарной основе и по наработке);

-

инвентарный учет оборудования по каждому судну;

-

организацию закупок запасных частей и расходных материалов;

-

контроль за движением запасных частей и материалов;

-

прогнозирование и ведение расходов по ТЭ;

-

регламентированный доступ к информационным ресурсам.

Отчеты о выполнении работ составляются с учетом затрат рабочего времени и

запчастей по каждой отдельной операции. Система позволяет производить заказ запчастей

дистанционно,

а

также

получать

информацию

от

датчиков

параметров

технического

состояния оборудования.

Система

TRIM

разработана

в

Петербурге

компанией,

которая

занимается

сопровождением судоходных Компаний средствами программного обеспечения нового

поколения с применением ПЭВМ. Топология сети имеет форму звезды, в центре которой

находится сервер. Связь между пользователями осуществляется либо по Интернету, либо

локальным обменом данными. Основные задачи, решаемые системой:

39

-

ведение каталогов и справочников о состоянии судов компании;

-

паспортизация оборудования или технологических мест;

-

проведение диагностики и дефектации оборудования;

-

диспетчеризация работы оборудования и технологических мест;

-

планирование работ по ТО и Р;

-

обработка заявок на ремонтные работы;

-

складской учет запчастей и материалов;

-

организация и учет выполненных работ сторонними организациями;

-

анализ эффективности ТО и Р и функционирования оборудования;

-

учет затрат на ТО и Р согласно статьям бюджета и т.д.

Использование АСУ ТО и Р позволяет эффективно проводить ремонтные работы

судна и его оборудования. Анализ показателей надежности оборудования в процессе

эксплуатации позволяет более точно планировать сроки ТО и Р, а анализ эффективности

ТО и Р оценить качество принятой системы с учетом деятельности обслуживающего

персонала.

Использование АСУ ТО и Р на судне требует наличия специалистов, владеющих

средствами вычислительной техники, а также локальной вычислительной сети. Капитан

судна

обязан

получать

информацию

о

состоянии

судна,

своевременно

следить

за

выполнением

план-графика

ТО

и

Р,

а

также

информировать

судовладельца

о

расходовании финансовых средств.

4.5.

Проверка

и

контроль

функционирования

судовой

системы

управления

безопасностью

В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судовых

специалистов, ИМО установило требования, как к составу экипажа, так и к подготовке

членов экипажа.

При

разработке

конвенции

ПДНВ

эти

задачи

были

учтены

и

возложены

на

государство, под чьим флагом плавает судно.

Система

управления

безопасностью

(СУБ)

предусматривает,

что

для

контроля

состояния

судовых

устройств

и

оборудования,

выполнением

различного

судовых

операций и работ на судне должны составляться план-график проверок, вестись журналы

и формуляры, куда вносятся данные о проверках состояния устройств и оборудования.

Обязанность

за

выполнение

требований

СУБ

и

мореходное

состояние

судна

возлагается на государство Флага. Контроль возлагается на Компанию и капитана судна.

Отсутствие

сертификации

по

МКУБ

автоматически

переводит

судоходную

Компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как

не

подтвердила

качество

своих

услуг

и

соответствие

международным

стандартам

безопасности мореплавания.

40

Судовая

документация

должна

содержать

обязательный

перечень

судовых

документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна. Документация СУБ

судна должна быть на русском и английском языке.

Судовые документы

должны

быть представлены

в

оригинале за исключением

свидетельства о праве собственности на судно и документа о соответствии Компании

требованиям МКУБ, которые могут быть представлены копиями, заверенные нотариусом.

Список судовых документов по их содержанию можно разделить на три составные

группы:

1.

Документы, определяющие правовой статус морского судна (эти документы

свидетельствуют о национальной принадлежности судна, праве собственности на него и

гарантирует обеспечение гражданской и административной ответственности).

2.

Документы,

удостоверяющие

состояние

судна

(годность

к

плаванию,

вместимость, санитарное, противопожарное, техническое и др. состояние) или его частей

и механизмов.

3.

Документы, отражающие организацию и условия повседневной деятельности

судна

(судовой,

машинный

и

радио

журналы,

расписание

по

тревогам,

дипломы

и

сертификаты членов экипажа и т.п.).

Указанные

документы

первых

двух

групп

выдаются

следующими

государственными органами:

-

Регистром морского судоходства;

-

Инспекциями

портового

надзора

(морских

торговых

и

рыбных

портов),

где

приписано судно;

-

Государственными инспекциями по маломерным судам;

-

Органами государственной санитарно-эпидемиологической службы;

-

Органами пожарного надзора.

Документы

третьей

группы

составляются

и

заполняются

командным

составом

судна по единой форме и заверяются судовладельцем.

При проверке готовности судна к выходу в море представитель СУБ Компании

проверяет наличие соответствующих судовых документов (см. Приложение) и сроки их

действия.

Ответственность

за

проверку

и

контроль

функционирования

судовой

системы

управления безопасностью несет капитан судна.

Контрольные вопросы:

1.

Как и кем осуществляются проверки СУБ судоходной компании?

2.

Что такое мониторинг и кто имеет право его проводить?

3.

Что такое саморегулирование и как этот принцип реализуется на практике?

4.

Перечислите принципы внутренних проверок СУБ.

41

5.

Как и кем планируются внутренние проверки СУБ?

6.

Составьте отчет о внутренней проверке водоналивного судна каботажного

плавания.

7.

Как планируется и осуществляется техническое обслуживание и ремонт судна?

Какими документами определяются сроки среднего и капитального ремонта корпуса,

машин и механизмов?

Заключение

В результате изучения данного курса и согласно требованиям Государственного

образовательного

стандарта

среднего

профессионального

образования

выпускник

морского

колледжа

должен

знать

требования

международного

и

национального

законодательства по охране человеческой жизни на море и защите окружающей среды,

стандарты

системы

управления

безопасной

эксплуатацией

судов

и

предотвращения

загрязнения окружающей среды согласно МКУБ. Знать процедуры оформления аварий и

законодательную

базу,

которая

обеспечивает

минимальные

затраты

от

ущерба,

принесенному экипажу и грузу.

Уметь

обеспечивать

безопасность

судна

при

несении

вахты

на

мостике,

в

машинном

отделении

и

радиорубке

в

различных

условиях

плавания,

выполнять

нормативные мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды.

41

Литература

1.

Международная

морская

организация

(ИМО)

-

достижения,

проблемы,

будущее. - СПб.: ЦНИИМФ, 1996.

2.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС) 2002.

3.

Тезисы курса по МКУБ. Российский морской регистр судоходства. - СПб.,

2000.

4.

Конвенция СОЛАС - международная конвенция по охране человеческой жизни

на море 1974 года, с учетом протоколов и поправок, принятых ИМО и вступивших в силу.

5.

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), резолюция

ИМО А.741 (18) от 04.11.1993 г.

6.

Положение о капитане морского порта, приказ Минтранса РФ № 156 от 19

декабря 2006 г.

7.

Положение об отделе морской безопасности ФГУ «АМП СПб» от 16 сентября

2005 г.

8.

Торский В.Г. МКУБ в вопросах и ответах. - Одесса, 1998.

9.

Гражданский кодекс РФ 1996 г. с изменениями и дополнениями.

10.

Трудовой кодекс РФ от 30.12.2001 г. № 197-ФЗ.

11.

Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code).

Правило XI-2/3 Конвенции СОЛАС -74. - СПб.: ЦНИИМФ, 2003.

12.

Об

утверждении

положения

о

федеральной

системе

защиты

морского

судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания. -

Постановление Правительства РФ № 324 от 11.04.2000 г.

13.

Резолюция А.741 (18) Международного кодекса (МКУБ).

14.

Глава IX к приложению Международной конвенции СОЛАС-74.

15.

Приказ Минтранса РФ от 28 ноября 2002 г. № 154 «О мерах по реализации

Постановления

Правительства

РФ

от

25

сентября

2002

г.

№

705»

и

Распоряжения

Министерства имущественных отношений РФ от 7 апреля 2003 г. № 1069-р о создании

ФГУ «Росморпорт».

16.

Приказ

министерства

транспорта

РФ

№

156

от

19

декабря

2006

г.

«Об

утверждении Положения о капитане морского порта».

17.

Кузнецов

С.Е.

Автоматизированные

системы

управления

техническим

обслуживанием и ремонтом судовых технических систем. ГМА им. Макарова. - СПб.,

2006.

18.

Позолотин Л.А. Система управления безопасностью (СУБ) судна. - Одесса:

«Астропринт», 2007.

19.

Емельянов М.Д. Безопасность морского транспорта России. // Транспорт РФ,

2008, № 2.

42

Приложение 1. Основные термины

Компания (судоходная, рыболовная) - владелец судна или другая организация, или

лицо как управляющий или фрахтователь по бербоутчартеру, которые приняли на себя

ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и согласились принять на себя

все обязанности и ответственность, возложенные МКУБ.

Система

управления

безопасной

эксплуатацией

судов

и

предотвращения

загрязнения (СУБ) - структурированная и детерминированная система, которая дает

возможность

персоналу

Компании

эффективно

проводить

политику

в

области

безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

Свидетельство

об

управлении

безопасностью

(СвУБ)

-

документ,

который

выдается судну и подтверждает, что управление эксплуатацией соответствует одобренной

СУБ Компании и отвечает требованиям МКУБ.

Документ

о

соответствии

(ДСК)

-

документ,

который

выдается

Компании и

подтверждает соответствие ее СУБ требованиям МКУБ.

Сертификация - документально оформленное доказательство того, что между

экспертами

и

руководством

Компании

достигнута

уверенность

в

том,

что

освидетельствованная СУБ соответствует требованиям МКУБ.

Освидетельствование

-

систематическая

и

независимая

проверка

Компании

с

целью

определения СУБ на

предмет

соответствия

ее деятельности запланированным

мероприятиям и обеспечения поставленным целям.

Аудитор по МКУБ - лицо, имеющее сертификат о квалификации аудитора на

освидетельствования СУБ Компании на соответствие требованиям МКУБ.

Диспашер - страховой агент, осуществляющий проверку причин общей аварии и

определяющий стоимость судна, груза и фрахта.

Аджастер - лицо, исследующее претензию и организующее ее регулирование.

Аджастер представляет интересы страховой компании, осуществляет оценку риска и

стремится достичь соглашения о сумме страхового возмещения подлежащего выплате

судовладельцу или владельцу груза исходя из обстоятельств страховщика.

43

Приложение 2. Форма свидетельства о безопасности пассажирского судна

СВИДЕТЕЛЬСТВО О БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА

На международный рейс из порта.... в порт ....

Выдано

на

основании

положений

Международной

конвенции

по

охране

человеческой жизни на море 1874 года, измененной Протоколом 1988 года к ней по

распоряжению Правительства Российской Федерации.

Эксперт ФИО или организация…………………

Сведения о судне:

Название судна

Портовый номер или позывной сигнал

Порт приписки

Валовая вместимость

Морские районы, на плавание в которых выдано свидетельство (правило IV/2)

Номер ИМО (резолюция А.600 (15)

Дата

закладки

киля

или

дата,

на

которую

судно

находилось

в

такой

стадии

постройки, или, где это применимо, - дата, на которую началось переоборудование, или

изменение, или модификация существующего характера………………………………..

НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:

1.

Что судно освидетельствовано в соответствии с правилом 1/7 Конвенции.

2.

Что освидетельствованием установлено, что……………………………….

судно отвечает требованиям Конвенции:

-

конструкции,

главных

и

вспомогательных

механизмов,

котлов

или

других

механизмов под давлением;

-

деления

на

водонепроницаемые

отсеки

и

относящихся

к

нему

устройств

и

деталей;

- следующим грузовым ватерлиниям деления на отсеки судна:

Грузовые ватерлинии деле-

ния на отсеки, назначенные

и нанесенные на борта в

средней части судна

Надводный борт

Применять, когда помеще-

ния, где перевозятся пасса-

жиры, включают следующие

помещения, где могут пере-

возиться либо пассажиры,

либо грузы

С.1

С.2

С.3

44

судно

отвечает

требованиям

Конвенции

в

отношении

конструктивной

противопожарной зашиты, противопожарных систем, средств и схем противопожарной

защиты.

спасательные средства и снабжение спасательных шлюпок, спасательных плотов и

дежурных шлюпок предусмотренных требованиям Конвенции;

судно

имеет

линеметательное

устройство

и

радиоустановки,

используемые

в

спасательных средствах, в соответствии с требованиями Конвенции;

судно отвечает требованиям Конвенции в отношении радиоустановок; действие

радиоустановок,

используемых

в

спасательных

средствах,

отвечает

требованиям

Конвенции;

судно отвечает требованиям Конвенции в отношении судового навигационного

оборудования и средств для посадки лоцманов;

судно обеспечено сигнально-опознавательными огнями, сигнальными знаками и

средствами

подачи

звуковых

сигналов

и

сигналов

бедствия

в

соответствии

с

требованиями Конвенции и МППСС;

во всех других отношениях судно отвечает требованиям Конвенции.

Настоящее свидетельство действительно до…………………………...

Выдано в порту…………………………………………………………….

Дата Подпись

45

Приложение 3. Форма свидетельства о безопасности грузового судна

СВИДЕТЕЛЬСТВО

О

БЕЗОПАСНОСТИ

ГРУЗОВОГО

СУДНА

ПО

КОНСТРУКЦИИ

Выдано

на

основании

положений

Международной

конвенции

по

охране

человеческой жизни на море 1874 года, измененной Протоколом 1988 года к ней по

распоряжению Правительства Российской Федерации.

Эксперт ФИО или организация, осуществляющая экспертизу

Сведения о судне:

Название судна

Портовый номер или позывной сигнал

Порт приписки

Валовая вместимость

Морские районы, на плавание в которых выдано свидетельство (правило IV/2)

Номер ИМО (резолюция А.600 (15)

Тип судна:

Навалочное судно

Нефтяной танкер

Танкер-химовоз

Газовоз

Сухогруз

Дата

закладки

киля

или

дата,

на

которую

судно

находилось

в

такой

стадии

постройки, или, где это применимо, - дата, на которую началось переоборудование, или

изменение, или модификация существующего характера.

НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:

1.

что судно освидетельствовано в соответствии с правилом 1/10 Конвенции;

2.

что

освидетельствованием

установлено,

что

состояние

конструкции,

механизмов, оборудования и снабжения, упомянутом выше правиле, удовлетворительно и

судно

отвечает

соответствующим

требованиям

глав

II-1

II-2

Конвенции

(кроме

тех

требований,

которые

относятся

к

противопожарным

системам,

средствам

и

схемам

противопожарной защиты);

3.

что

две

последние

проверки

подводной

части

судна

проводились………………………………………………;

4. выдано (не выдано) свидетельство об исключении.

46

Настоящее

свидетельство

действительно

до………………….

при

условии

проведения ежегодных и промежуточных освидетельствований и проверки подводной

части судна.

Выдано

Дата Подпись

Подтверждение ежегодного и периодического освидетельствования

НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что при освидетельствовании, требуемым

правилом 1/8 Конвенции установлено, что судно отвечает соответствующим требованиям

Конвенции.

Ежегодное освидетельствование подписано:

Место

Дата Подпись

47

Приложение 4. Форма заявления о соответствии

ЗАЯВЛЕНИЕ О СООТВЕТСТВИИ

Выдано

согласно

положениям

Схемы

Оценки

Состояния

(CAS)

принятой

Организацией резолюцией МЕРС 94 (46) по уполномочию Правительства Российской

Федерации

Сведения о судне

Название судна

Отличительный номер

Порт регистрации

Валовая вместимость

Дедвейт

Номер ИМО

Категория танкера

ЭТИМ ЗАВЕРЯЕТСЯ, ЧТО:

1.

судно освидетельствовано в соответствии с требованиями CAS (Резолюция

МЕРС 94 (46);

2.

освидетельствованием

установлено,

что

состояние

конструкций

во

всех

отношениях удовлетворительное и судно соответствует требованиям СAS.

Это Заявление о Соответствии действительно до……………………………………..

Выдано в (место выдачи)

Дата, месяц, год Подпись уполномоченного

Печать Организации

48

Приложение 5. Обязательные судовые документы

1.

Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом.

2.

Свидетельство о праве собственности на судно.

3.

Свидетельство на класс

4.

Международное мерительное свидетельство

5.

Международное

свидетельство

о

грузовой

марке

или

международное

свидетельство об изъятии для грузовой марки.

6.

Документ о безопасном укомплектовании экипажем.

7.

Дипломы и сертификаты членов экипажа.

8.

Судовая роль

9.

Судовой, машинный, санитарный и радиожурнал.

10.

Свидетельство

о

безопасности

грузового

судна

по

радиооборудованию

(требования ГМССБ).

11.

Наличие санитарного пункта или медицинской аптечки.

12.

Свидетельство

о

дератизации

или

свидетельство

об

освобождении

от

дератизации.

13.

Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью.

14.

Журнал нефтяных операций (для танкеров).

15.

Документ о соответствии Компании.

16.

Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ).

Дополнение к свидетельствам и документам грузового судна:

1.

Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции.

2.

Свидетельство по безопасности грузового судна и снабжению.

3.

Наставление по креплению груза

4.

Свидетельство

о

соответствии

специальным

требованиям

для

судов,

перевозящих опасные грузы.

5.

Манифест об опасных грузах на борту и их расположение или подробный

грузовой план.

6.

Свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской

ответственности за загрязнение нефтью.

Дополнительные документы для судов специального назначения:

Свидетельство о безопасности судна.

Свидетельство о безопасности водолазного комплекса.

Протокол об уровне замера шумов.

Свидетельство по конструкции, оборудованию и снабжению.

Разрешение на эксплуатацию.

Полный

перечень

документов, их

нахождение и

ответственные

за их

ведение

должны быть указаны в MASTER LIST.